波音CEO警告中方，如果不接受飞机，波音将停止为中国制造飞机，话音未落，中方就来了一根有力的强心针。 麻烦各位读者点一下右上角的“关注”，留下您的精彩评论与大家一同探讨，感谢您的强烈支持！ 就在卡尔霍恩发言后的第二天，中国商飞在航展上签下了30架C919的新订单。买家是文莱皇家航空，这是C919首次获得东南亚航空公司订单。 更让人意外的是，签约仪式上文莱方面透露，他们原本考虑的是波音737，但C919每架便宜1500万美元的价格太有吸引力了。 C919现在到底卖得怎么样？中国商飞市场营销部部长张小光在接受采访时说，截至今年6月底，确认订单已经达到1000架。 这些订单来自32家航空公司，其中包括工银租赁这样的大型租赁商。最新交付的是东航的第10架C919，机号B-921G。 上海浦东机场T2航站楼，每天早上7点35分都有一架C919飞往北京。这是东航的MU5137航班，已经运营了一年多。 机长王建明说，C919的操控感觉很好，特别是自动驾驶系统，比他以前飞的A320更智能。乘客的反馈也不错，经济舱座椅宽度比737多了1.5厘米。 制造C919的上海飞机制造厂现在是什么状态？总装车间里有6架飞机同时在组装，工人实行三班倒。厂长说现在月产能是2.5架，明年计划提高到5架。 瓶颈主要在发动机供应上，LEAP-1C发动机由CFM国际提供，交付周期比较长。 资金问题又是如何解决的？中国商飞和工商银行、国开行等合作，推出了一个人民币融资方案。 简单说就是航空公司可以用人民币贷款买飞机，利率比美元贷款低1.5个百分点。南航财务总监李志千算过账，买10架C919能省下约8000万元的财务成本。 技术方面，C919也迎来了革新。北京航空航天大学的杨超教授团队刚完成了C919机翼的优化设计，通过调整翼梢小翼的角度，油耗降低了2.3%。 西北工业大学则在研发碳纤维机身，如果成功应用，飞机重量能减轻15%。这些技术储备都是为C919的后续改进型做准备。 眼看咱们这边C919的研发生产如火如荼的进行着，波音那边情况如何呢？根据波音今年一季度财报，库存的737 MAX达到了140架，其中约50架原计划交付中国。 这些飞机每月的存放和维护成本约为2000万美元。更麻烦的是，如果要转售给其他客户，需要重新喷涂、改装内饰，成本不菲。 有意思的是，就在卡尔霍恩发表强硬言论后一周，中国三大航空公司都增加了C919订单，中国国航、东航、南航三大航空集团相继宣布调整采购计划。这可能是中国航空公司在释放信号：我们有其他选择。 同时，国际市场对C919的态度也在变化。欧洲航空安全局的审查员在上海试飞了C919之后，他的评价是"符合国际标准"。 目前EASA认证进入最后阶段，主要是完善一些文件。一旦拿到欧洲适航证，C919就能卖到欧洲市场。 当然，C919还有不少需要改进的地方。比如航程只有5555公里，比737 MAX少了约1000公里。发动机也是进口的，还不能算完全国产。 但中国商飞副总经理程福波说，这些都在改进计划中，C919的加长型C919-9已经在设计，航程将达到7000公里。 有个细节很有意思，波音公司内部有个团队专门研究C919，他们的报告认为，C919最大的优势不是价格，而是中国庞大的国内市场。 中国每年新增飞机需求约400架，如果C919占到30%，就是120架的年销量，这个数字足以支撑一个成熟的飞机项目。 飞机制造业内有句话：造飞机难，卖飞机更难，让飞机赚钱最难。C919已经迈过了第一关，正在闯第二关。 按照目前的发展速度，到2030年，天空中飞翔的C919可能会超过500架。那时候，波音恐怕要重新考虑对中国市场的态度了。 信息来源： 《人民日报》："国产大飞机产业链加速完善" 《上海证券报》："波音库存压力持续加大"
