为什么当年的西方，要把先进的高铁技术转让给中国？   最根本的原因只有一个，那就是穷，这里的穷不是说西方国家没钱，而是那些握着高铁技术的企业早就穷得只剩技术了，急着要把技术换成真金白银活下去。   2004年那会儿，全球高铁市场早就没了新动静。欧洲的高铁网基本建完了，日本新干线也就在本土跑，没哪个国家有大规模新建计划。   这些西方企业手里的技术再先进，不能变现也是白搭，不少企业都快揭不开锅了。法国阿尔斯通最典型，2003年前后刚从三年亏损的危机里爬出来，铁路业务之前一直拖后腿，连日常运营的现金流都得精打细算。   就在这时候，中国抛出了个大诱饵。铁道部当年发布了时速200公里动车组的招标公告，虽然明面上只有140列的订单，但背后藏着“四纵四横”的庞大规划，这可是世界上从来没有过的高铁大市场。   那些企业比谁都清楚，丢了这个机会，可能未来十年都没活干。阿尔斯通之前为了十几列动车组订单，都能和西门子闹上法庭，140列的分量可想而知。   更关键的是中国把谈判的主动权攥得死死的。招标规则里明写着，投标的必须是中国企业，还得有国外企业提供技术支持。   这一下就把西门子、川崎重工这些巨头架住了——想拿订单，只能跟南车、北车这两家中国企业合作，没有第三个选择。铁道部还加了硬条件：关键技术必须转让，还得用中国品牌，价格得最低。   德国西门子一开始还端着架子，觉得自己的Velaro技术天下第一，开口就要3.5亿欧元的技术转让费，原型车单价也喊到3.5亿人民币。   结果中国根本不吃这一套，直接把价格砍到8000万欧元转让费、2.5亿人民币一辆车。西门子硬气了没几天就慌了，怕被竞争对手抢了先，最后不光答应降价，还得乖乖签技术转让合同。这笔买卖没做成的西门子高管，回国就被炒了鱿鱼。   日本川崎重工的谈判更有意思，有次谈判谈崩了，日方代表威胁要退出，起身就想走。中方代表直接把茶杯摔在地上，告诉他走出去就别想再回来。日方代表立马怂了，乖乖坐回谈判桌。他们不是怕吵架，是怕真丢了中国市场，毕竟当时除了中国，没地方能给他们这么大的订单。   这些企业还有个更无奈的地方，技术转让还得真心教。铁道部设了个“技术转让实施评价”，不考核外国企业教得好不好，只看中国企业学得怎么样。学不好就不付钱，外国企业哪怕碰到“笨学生”也得耐着性子教，生怕自己的辛苦钱打水漂。没办法，为了活命，只能把压箱底的技术拿出来。   说到底，不是西方企业大方，是现实逼得没办法。自家市场没需求，企业快饿死了，中国又拿着大订单卡着技术转让的门槛。不把技术交出来，就得继续亏；交了技术，至少能换笔救命钱。那些看起来“先进”的技术，在当时的企业眼里，早就成了换饭吃的筹码。