国产插电混动崛起以来，很多人都以为丰田混动如今已经落伍了。但我在美国开完新款普锐斯发现，丰田这套功率分流混动系统仍然相当优秀，个人认为除了低速状态下的瞬时扭矩，和动能回收受限，其余方面都优于单挡串并联架构的本田iMMD甚至比亚迪DMi。
丰田第五代普锐斯
现款丰田普锐斯是第五代车型（代号XW60），在北美市场同步提供小电池的油混版和大电池的插混版。两款车都采用2.0L混动专用发动机，最大功率112kw，最大扭矩188Nm。但插混版配备了马力更大的驱动电机，为120kw，油混版只有83kW。最终插混版的综合功率比油混版高20kW，为164kW，已经达到油混版凯美瑞2.5L的水平了。
优点：混动水平仍是第一梯队平顺性95分，除了高速定速巡航发动机介入时有微弱闯动，其余几乎全速度区间和各种工况都无比丝滑，发动机NVH相比上一代THS提升巨大。
经济性98分，17寸轮毂油混版本65mph（105kph）等速油耗百公里3.9升，75mph（120kph）也才百公里4.2升，而且非持续暴力驾驶几乎不影响油耗。19寸轮毂插混版开HEV模式65mph等速油耗为4.3升，75mph为4.6升，频繁变速对油耗的影响也比油混版更明显。
油混版动力响应90分，只有低速时差点意思，有种cvt拉转速的延迟感，不像本田混动那么轻快，但高速大油门因为不需要从并联切到串联，反而比雅阁敏捷。插混版得益于更大的电机和电池，没有油混版的瑕疵，驾驶感受非常接近纯电车，动力响应可以给99分。
别看是195mm窄胎，但高速稳定性意外地好，明显强于卡罗拉和RAV4，甚至比f150稳。这也让我意识到稳定性和胎宽没有绝对关系。
悬挂总体支撑性挺强，不是老丰田那种偏傻软的风格。
插混版全系标配电容方向盘（油混版高配才有），一根手指搭在方向盘上就能感应到，不至于动不动触发脱手报警。
插混版支持1500w外放电，车内后排一个插座，后备箱一个插座。这功率在国内能被笑死，但在美国有这功能就不错了。
小轮毂油混版中低速能效极高，市区工况ev占比能有90%，启机10秒能滑行2分钟。在车速50-60km/h的中等流量高架路甚至能跑出百公里2.5升的逆天油耗。大轮毂插混版中低速油耗稍差一些，同类路况油耗最低也就3字头。
顶配前排是双层玻璃，整体隔音和风噪抑制都不错。
顶配的自动泊车比较利索，只是选择车位时必须完全停稳。
辅助驾驶总体优秀，车道保持发挥稳定，指令变道的动作也比较温和自然。ACC的提速、减速、弯道减速均三档可调，是美国市场同价位少数加速不抽风的ACC （有不少车在当前车速明显低于设定速度时会地板油加速）。
PHEV全系标配方向盘加热、感应雨刷和5颗毫米波雷达，支持主动变道、前后方穿行辅助、盲区监测等等，比它高一级的雅阁和凯美瑞都没这待遇。
作为混联式混动，丰田THS在任何工况下发动机并联（直驱）占比都在40%以上，其中低速为40%-80%，高速巡航时为40%-60%，高速加速时能接近100%。而本田低速和大油门加速时都只能纯串联。这就是丰田混动高速比本田混动省油，低速油耗也能和本田混动旗鼓相当的原因。
总之，普锐斯全车最大的亮点就是混动系统硬件设计精巧，软件调校近乎完美，插混版在HEV模式下的混动逻辑和油混版几乎一样，活跃电量区间为当前SOC的±2%，实际可用电量和油混版差不多都是0.5度电。
缺点：价不配位的老毛病至今未改仪表盘UI信息量少得可怜，行车数据基本只有速度表、功率表等寥寥几项。作为一款追求能效的混动专属车，车机历史里程油耗只有个粗略的柱状图而不显示具体数值，不知道哪个人用脚设计的。
后排空间小，坐垫又短又矮，大腿支撑性很差，170cm的人坐进去都顶头。
底盘舒适性一般，路噪较大，侧倾明显，悬架偏硬，细碎震动多。
HEV和PHEV最低配明明有光线传感器，却不带自动大灯，太奇葩了。而且近光灯射程严重不足且发黄，能把LED玩出卤素的效果，不愧是丰田。
3万多美元的车，倒车影像画质渣还不带轨迹线。
动力性比雅阁好，但开起来感觉瞬时扭矩很弱，没雅阁那种轻盈的感觉。
油混版的小电池设计功率不如本田高，最大放电功率33kw，最大动能回收功率40kw，而本田HEV充放电都能超过50kw。
插混版的活跃电量区间偏小，从个人体验来看完全可以再适当加大，有助于进一步提高复杂工况的经济性和NVH。
指导价太贵，HEV版本在排量比凯美瑞混动小0.5L，用料水平、车身尺寸和车内得房率都比凯美瑞小一级的情况下价格和凯美瑞混动相当。请给我一个买它不买凯美瑞的理由。
总评：有可取之处，但配不上价格普锐斯是当前美国市场能买到的几乎最便宜的插混，混动架构完善，有外放电，掀背拉货实用性强一点。但除此之外产品力对不起价格，HEV版本低速驾驶感受略逊于本田HEV，空间也是硬伤。