在中国市场，英伟达的基本盘正在受到威胁。而上次发生类似状况，是特斯拉在2019年推出自研FSD芯片，取代之前采用的英伟达Drive PX2计算平台。

不过，此后，英伟达非常幸运地赶上了中国高阶智驾的第一波浪潮。至少在地平线、黑芝麻智能等后来者之前，加上强大的CUDA基础软件，英伟达成为车企自研高阶智驾的唯一选择。

“如果说，当时选择从Mobileye、博世切换到英伟达平台，新势力更多考虑的是算法灵活性，”业内人士表示，那么，下一个阶段的自研芯片则是全栈可控。

毕竟，任何一个新兴产业，都不会一成不变。尤其是软件算法的不断迭代、BEV、Transformer等新模型的落地，以及各家车企的差异化策略，都让芯片自研成为主流趋势。

至少，在这些车企的旗舰车型以及顶配功能上，自研（或者定制芯片，毕竟第三方IP的组合方案也相当成熟）软硬件一体策略，有机会拉开与竞争对手的距离。

按照芯片设计方案公司Socionext的判断，“汽车制造商必须结合硬件、软件和数据来训练深度神经网络；只有开发专有芯片，才能使自己在竞争中脱颖而出。”

就在上个月，小鹏汽车对外披露，计划招聘4000名新员工，并重点投资于人工智能技术。此外，AI编译器及工具链等开发岗位的招聘，也预示着这家领跑智能化的中国新势力，正在加快自研芯片的量产进程。

此外，理想汽车也在加快芯片自研核心岗位的招聘，包括资深AI芯片架构师（负责下一代深度学习加速芯片研发）、SoC设计集成高级专家（FPGA验证、第三方IP筛选等）等数个隶属于算力单元的岗位正在热招。

而蔚来汽车则是率先在去年底对外发布首颗自研智驾芯片神玑NX9031，采用5nm车规工艺，自研的推理加速单元NPU，整体算力在1000+TOPS。

按照计划，最快明年一季度交付的蔚来旗舰车型ET9，预计将搭载两颗神玑NX9031，配合高通8295构成下一代中央超算平台ADAM2.0。按照该公司的说法，两颗神玑NX9031将平替目前搭载的4颗Orin方案。

众所周知，目前，在中国乘用车市场，理想、小鹏、蔚来三家是英伟达Orin平台的主力客户；高工智能汽车研究院监测数据显示，2023年仅理小蔚三家就贡献了Orin在中国市场前装份额的近9成。

此外，华为系（X界）同样选择自研芯片方案，以及地平线、黑芝麻智能在不少车企的攻城略地，再加上高通的强势加入（尤其在舱驾一体上的优势），英伟达并非稳操胜券。

而作为英伟达在中国市场关键的合作伙伴之一，手握不少订单（比如，比亚迪）的Momenta也在去年推出了基于高通Ride SA8650的智驾方案。当然，这家软件供应商也在加紧自研芯片，布局软硬一体。

此外，作为价格杀手的大疆车载，也从之前的TDA4平台开始延伸至高通平台；这意味着，除了高通自研软件（收购Veoneer），其在中国市场也获得了两家头部高阶智驾系统供应商的支持，这对于英伟达来说，并不是好消息。

此外，在NOA市场与英伟达正面PK的地平线，计划将在今年量产新一代芯片征程6系列，覆盖全阶、高中低智能驾驶需求。其中，地平线的征程6旗舰芯片AI算力达560TOPS，主攻城区高阶智能驾驶。

在汽车行业“四面受敌”的英伟达，并不轻松。尽管在通用人工智能（包括智驾后端训练数据中心）赛道，英伟达几乎是一骑绝尘。

数据显示，去年第三季度，英伟达收入增长超过200%。其中，数据中心业务收入增长高达279%，达到145亿美元，占总收入比超80%。

有意思的是，在上个月，英伟达首席财务官对外表示，“几乎所有从事人工智能研究的汽车公司都在与英伟达合作。公司去年在汽车行业的收入增长了21%，达到创纪录的11亿美元。”

不过，这位高管并没有提及车端芯片，“我们预计英伟达来自汽车数据中心的芯片需求将大幅增长。”有消息称，特斯拉仅在2023年就采购了1.5万颗英伟达的H100 GPU用于数据训练。

背后的原因，自然是汽车业务收入占比的下滑。

根据英伟达披露的2024财年报告，上一个年度汽车业务收入10.91亿美元，同比增长21%，但公司全部业务收入的比重仅为1.79%；由于受到其他业务更高速增长的影响，这个比例更是出现了下滑。

数据显示，2021年英伟达汽车业务营收5.66亿美元，占公司总营收比重为2%，2022年营收9.03亿美元，占比约3%。尽管，英伟达在手订单金额超过100亿美元，但能否兑现，还是一个未知数。

而一个有意思的花絮，或许也能说明英伟达的无奈。去年，有行业媒体报道，小鹏汽车正与英伟达商谈定制芯片的合作，毕竟，“更好的性能、更低的成本”是决胜下一个周期的关键。

就在今年初，英伟达被曝出将进军定制芯片市场，进一步巩固其在AI芯片方面的领导地位，甚至有望内部“再造一个Arm”。这个新组建的业务部门，目标就是守住市场份额，免受越来越多公司寻求替代产品方案甚至是自研的影响。

或许也是看到单一芯片在整车成本的低占比趋势，英伟达也并不留恋于硬件。“随着时间的推移，我们正在与奔驰以及其他车企客户一起开发软件，最终会实现自动驾驶。”该公司高层表示。

三年前，英伟达和梅赛德斯·奔驰宣布将在未来十年合作开发全自动驾驶汽车，双方借助各自在高性能计算和高端汽车制造方面的经验，共同打造一款全新的软件定义汽车。

此次合作，被英伟达视为公司发展历史上“最大的单一商业模式转型”。双方能够分享未来用户购买功能和订阅服务的收入。背后，则是英伟达提供软硬件全栈解决方案，并且是和奔驰联合开发。

为此，英伟达CEO黄仁勋还专门对外强调，“未来几年新车以成本价销售将不再是“天方夜谭”，因为利润将主要来自软件。”这也被视为这家全球GPU巨头对汽车业务的终极判断。

但，软件尤其是上层功能开发，并非易事。去年，英伟达挖来了小鹏汽车自动驾驶副总裁吴新宙，后者是行业内为数不多真正完成全栈高阶智驾方案规模化量产落地的顶尖高手。

随后，英伟达中国开始将核心资源聚焦智能驾驶，吴新宙则负责主导全栈自动驾驶软件系统的研发和量产。在北京和上海，数百位工程师开始深度参与验证、适配和改进智驾软件堆栈。

此外，吴新宙也招募了不少在小鹏汽车的手下旧将，包括小鹏汽车自动驾驶AI负责人刘兰个川、北美团队的工程VP Parixit Aghera（也是吴新宙在高通的同事）、多模态感知融合算法总监韩峰、软件架构总监等数十人。

这意味着，英伟达公开叫板自己的客户。而相比自己的客户，吴新宙带领的内部智驾团队显然在芯片、CUDA的核心资源上更占优势。“只要有可替代选项，谁（车企、Tier1甚至是软件Tier2）都不愿意继续为英伟达干活。”

另一方面，随着智能化市场下探，竞争对手的追赶，英伟达的优势也在不断被削弱。“系统的性能和成本，是决定最终谁能胜出的关键。”这是Mobileye创始人的喊话。

高工智能汽车研究院监测数据显示，2023年中国市场前装标配英伟达智驾芯片的新车，交付均价仍高达38.66万元，“30万元以下的新车，很多车企都在寻求更高性价比的替代方案。”

而按照比亚迪对外的表述，未来高阶智驾系统将针对20万元以上车型开放选配，30万元以上车型全面标配。这意味着，占据比亚迪乘用车销量超7成的20万元以下车型，将与高阶智驾无缘。

这也从侧面进一步表明，英伟达短期内无法从比亚迪获得更多的收入机会。去年上市的腾势N7，25.18万元起的售价，仅标配基础版高速NOA，带激光雷达+英伟达Orin平台为选装（2.8万元）。而这款车，最终也没能成为爆款。

而英伟达Orin-N（低阶算力版本）也在腾势N7紧急上线，这被视为英伟达对中国市场白热化竞争、车企降本压力陡增背景下的妥协。毕竟，对于一家年营收超过600亿美元的芯片巨头来说，汽车业务没有规模化，就意味着失败。

但，现实是，以中国市场为例，25万元级别及以下车型智能化将是下一个阶段的主要规模化市场（占全年新车交付量的75%）。对于英伟达来说，价值在下降而非上升。

或许，这也可以解释：为什么，去年英伟达选择在座舱赛道与主打性价比（甚至是低价）市场的MTK合作，为后者提供IP支持。至于，英伟达的下一代Thor，也未必会是挽救局面的王者。