众所周知，为了节约能源，除提高电动机驱动效率和减轻车辆重量外，优化内燃机也是一条途径。目前，市场上的主流解决方案有插电式混合动力电动汽车（PHEV）和增程式电动汽车（REEV），两者都聚焦于优化汽油发动机，然而，柴油发动机的潜力似乎被众人忽视。

事实上，在工作效率方面，柴油发动机远超汽油发动机。以大众的 TDI 柴油发动机和 TSI 汽油发动机为例，同一款高尔夫车型，柴油版油耗每百公里不到 5 升，而汽油版约为每百公里 7 升。随着车辆尺寸增大，这种差距更加明显，如大众帕萨特，柴油版油耗每百公里 10 升左右，汽油版可达每百公里 15 升以上。于是，问题来了：为何高效的柴油发动机未应用于 PHEV 或 REEV 的技术路线图中？

近20年一直以小排量汽油机为主，一切技术储备和发展路径都围绕着它。因此，设计和生产一款适合PHEV和REEV技术路线的小排量汽油发动机具有成本效益且并不困难。奇瑞、广汽、长城汽车、长安、吉利、比亚迪等公司的混合动力汽油发动机最高热效率超过40%，且价格低廉。然而，对于国内车企来说，生产可靠、稳定、高品质的柴油发动机是一个不小的挑战。毕竟，在我国汽车工业的发展道路上，适合乘用车的柴油机技术储备极为匮乏，大企业也没有在这方面做出深入的发力。总之，我们没有柴油机的技术基础，生产专用混合动力柴油车型技术压力很大。

此外，柴油发动机在国内市场从未受青睐。过去，柴油被视为供应有限的战略能源。公众对柴油发动机的印象是污染严重、噪音大，驾驶起来像拖拉机。为防止大量柴油流入家用汽车市场，政府有意或无意地影响了公众对柴油发动机的接受程度。

事实上，柴油机的发展潜力极高，但能生产高标准柴油机的企业很少。任何体验过大众 TDI 柴油发动机的人都知道它性能卓越。所以，并非柴油发动机不能用作增程器，相反，这完全可行。然而，技术基础、生产成本、柴油供应标准以及最重要的排放问题，是目前制约国内企业生产柴油 PHEV 和 REEV 的关键因素。

事实上，如果将柴油发动机应用于 PHEV 和 REEV 的基础设施，其性能将非常出色。汽油机的发电效率一般在 3.3kWh/L 左右，而柴油机的发电能力高出 20%-30%。若安装在 PHEV 和 REEV 上，在保持相同功耗的同时，油耗将显著降低，无疑会大大提高产品的吸引力。遗憾的是，国内汽车公司在电气化进程中对柴油发动机技术重视不足，因此汽油发动机成为适应混合动力技术的最佳选择。此外，国内环境不允许大量柴油机车型出现。

归根结底，不是柴油发动机不合适，而是目前的汽油发动机已足够用于混合动力汽车。毕竟，未来的核心发展道路是纯电动汽车，所有汽车公司都在逐渐放弃内燃机。为何要不遗余力地突破柴油发动机的技术壁垒呢？我个人认为，柴油发动机确实有独特优势，特别是在发电效率和油耗方面。如果国内汽车企业能掌握柴油发动机的核心技术，并在供应链和排放标准方面做好准备，那么将柴油发动机应用于 PHEV 和 REEV 车型是完全可行的。

然而，从目前发展情况来看，由于技术基础和市场接受度的问题，汽油发动机仍将是混合动力汽车的主流选择。除非未来发生重大变化，否则柴油发动机在国内乘用车市场的前景不容乐观。当然，这只是我的个人观点。混合技术路线的选择是一个复杂的系统工程，需要权衡各种优缺点以获得最优解。我们有理由相信，凭借自身智慧，国内汽车企业一定能找到最适合自己发展的技术道路。

总体而言，在节能的大背景下，汽车公司需要并行探索多种技术路线，以找到最佳解决方案。汽油发动机和柴油发动机都有独特优势，我们不应对任何一种技术路线存在偏见或成见。作为消费者，我们当然希望汽车公司能生产出更节能、更环保、更具性价比的产品。但我们也需认识到，这需要汽车企业在技术研发、供应链建设、监管标准等方面付出艰苦努力。因此，我们应给予汽车公司足够的宽容和耐心，以同理心看待他们的每一次探索和尝试。

毕竟，推动汽车行业的持续进步是一个渐进的过程，需要汽车企业、政府、消费者等各方共同努力。只有共同努力、积极沟通，这一过程才能稳步推进，最终实现节能环保的目标。我衷心希望国内汽车企业能在这条路上走得更远，给我们带来更多惊喜。