自行车，突然就越骑越贵了。

从零部件开始：车把、车架、坐管、坐包、牙盘、链条、飞轮、轮组等，再到装备眼镜、头盔、码表、骑行服、手套、锁鞋，加上后期保养、维修、零件升级，还有一些更个性化的配置诸如喷漆、改色等等，整套下来十几万似乎很正常。

尤其在距离去年奥运会自行车热的后一年，人们似乎拥有了更多的理由进入骑行圈，从原先的代步工具到现在的时尚休闲运动，互联网效应正在无限放大骑行效应。

以崔克为例，这个被称为自行车行业中的奔驰、宝马，被美国前总统奥巴马、小布什、克林顿骑过的品牌，在骑行热最鼎盛的时期，杭州西湖文化广场专卖店店员曾在下午三点拍照发了条朋友圈：空空如也。

进口车是常事，国产自行车也不例外。

对于大多数的高端自行车玩家来说，5-20万是最常见的消费区间，1-2万的往往只是入门款，有人骑着落地10万的自行车送着外卖，有人加价2万元买一辆闪电SL8。

根据小红书调研数据显示，骑行超过1年以上的骑手们在骑行上愿意花费1万元以上，而骑行3年的人有60%的花费已超过5万元。

另外，骑行的热度也让自行车品牌更加的内卷，有网友南方城市的自行车爱好者更注重产品性价比，北方则更追求自行车的品牌效应和时尚感，主打一个“骑帅不骑快”。

对于自行车发烧友来说，自行车是一个“投入无上限”的怪圈。

比如给车做保养，无论是给链条上油、给轮胎充气或是更换更精细的零件等，一次至少300元起步，另外车子本身也要不断迭代，随着自己对骑行体验的追求逐渐增多，卷起进阶型装备是必然的结果。

京东数据显示，2022年“618”期间，自行车零配件成交额同比增长100%，骑行穿戴装备成交额同比增长80%，多个品牌的码表、头盔成交额同比增长300%以上。

随着这波看涨的热度，嗅觉十分敏锐的品牌们纷纷跃跃欲试，借机扩大着自己的声量，比如“TREK100”作为国内颇具有影响力的骑行赛事之一，每年都会举办一次，累计人数超过50万。

和传统赛事不同的是，TREK100不仅有从事多年的职业骑手，也有入门级爱好者和粉丝百万的骑行达人，骑行1公里捐1块钱的慈善活动大大提升了品牌价值。

另外国产自行车品牌也不堪上下，包括瑞豹、坎普、喜德盛等，以瑞豹为例，经公司内部人士介绍，2022年1月至5月，瑞豹的碳纤维运动自行车整车销量达到5万辆，比2021年同期翻了1倍多。

另外，捷安特、美利达也在给一线品牌的顶级产品代工，凭借自己的先进设计理念和制造工艺，已然成为国产自行车品牌高性价比的首选。

要问起自行车5年甚至10年以上的发烧友，他们绝大多数人生的第一辆自行车就是捷安特，即使现在已经买了新车或追求更多的涂装，但感情最深的绝对是最原始的捷安特。

而从去年的一车难求到今年的国货爆发，再到市场持续打开和运动的持续普及，国货自行车也在不断降低自行车运动的门槛，在顶级自行车动辄大几万的情况下，同样配置的国产车优惠了不少，甚至价格只有一半，给了更多爱好者选择。

当然在性价比的光环下，国货品牌的经销模式也稍显不足，比如在部分消费者眼里，国货品牌线上销售和当地车店经销商代销的模式有些鸡肋。

根据上海凤凰发布的2021年年报显示，2021年公司营业收入约20.58亿元，同比增加49.59%。捷安特公布的财报显示，2021年全年销售额为180亿元，比2020年增长了17%，美利达税前净利润达62亿元新台币，创历年新高。

从一车难求到国货崛起，消费者们集体涌进骑行圈的同时，佐证着中国是全球自行车生产和消费最重要的国家。

相关数据显示我国自行车整车的产量占据了世界总产量的60%，除此之外，中国还在整车出口领域占据着重要的地位，其自行车出口量占据世界自行车贸易总量的65%以上，中国国内的自行车消费量也在全球范围内名列前茅。

然而我们是自行车大国，却不是自行车强国。

2022年，中国自行车出口量骤降至4174万辆，同比下降了39.6%。这一下滑趋势一直延续到了今年上半年。

这主要原因是我国自行车行业生产的产品多数为中低端产品，技术含量较低，附加值不高，这也导致了利润率相对降低。

最关键的一点是，我国自行车技术仍然存在着被“卡脖子”的问题，和国外高端自行车研发水平有着很大差距。

首先，核心部件仍然依赖进口，最严重的就是变速器。

作为自行车上比较复杂的配件，变速器的外观看起来简单研发也没有难度，实际上国内市场千元以上的变速器年需求量高达800万套，这之间有95%的份额都掌握在日本禧玛诺和美国速联手上。

前者在1990年发明了世界上第一款双控制杆变速器，后者则推出转把变速系统，这两种是当今唯二的两种变速系统，全球申请的专利数量5000-6000件，光在中国就申请了2400多件，基本上封死了后来者的追赶之路。

这也是中国变速器创业公司遇到的最大难题：要想实现自主研发，就必须绕开现有的技术，但绕开的前提是了解现有的技术路线，可这个过程就像在破解一个黑箱，就算做出来了，国内也没有整车品牌敢用。

其次是自行车的工艺和材料问题。

现在的高端自行车常用的碳纤维车架多为T700和T800级别的材料，然而T700以上级别的碳纤维，国外是对中国限制出口的，而国内只有极个别的厂家可以量产T800的碳纤维，且多用于国防、航天航空领域，别提自行车了。

这种套件涉及到加工精度，意味着毫厘之差都会对性能产生很大的影响，技术壁垒成为了龙头企业的护城河，这也使得高端自行车在二级市场上拥有很大的流通空间。

比如，资深自行车玩家小谈就曾把他花了15万买的意大利梅花自行车卖掉后，还多赚了1.3万；现在要想去买2008年定价只有7万的Look496，可能得多花上10万元不止。

虽然自主创业之路困难重重，但目前高端自行车的市场形势仍朝着较好的方向在发展，在高端自行车市场上个，中国企业仍有机会占据主导地位。

参考：

高端自行车被国外严重“卡脖子”，国内外的差距到底有多大？——科普启示录

沉迷骑行后，我花10万组装自行车——时代财经

十多万一辆的自行车，是谁在买？——出行一客

动辄万元仍要“抢”，潍坊“高端”自行车成新宠儿——齐鲁壹点