在中国、越南等国的共同努力下，中泰铁路与中越铁路在同一天取得了巨大突破，连接中南半岛的泛亚铁路网建设有望进一步加速。

【中国外交部长王毅与泰国外长玛里会面】

据中国外交部消息，在最近一次的中泰外长会晤期间，中国外交部长王毅向泰国外长玛里直言，中国愿与泰方密切各领域合作，加快推进包括中泰铁路在内的重大项目进程，争取尽早实现中老泰联通。

王毅外长这次重点提及的中泰铁路是两国政府间的直接合作项目，总长度867公里，双方在2014年就签署了相关的备忘录。目前，从曼谷到泰国东北部城市呵叻的100余公里铁路正在加速建设之中，预计将于2025年投入运营。

中泰两国的最终目标是建立起一条从中国昆明出发，经过老挝，最终抵达泰国曼谷的铁路线。而在中泰铁路全面建成之前，双方将通过现有铁路，实现中泰之间的铁路直通。有消息称，在今年7月，泰国的铁路网络就能够与中老铁路联通，进而实现这一目标。

【中泰铁路曼谷到呵叻段早已开工建设】

在中泰外长会晤的同一天，新任越南国家主席苏林会见了中国驻越大使熊波，在此期间，‎苏林明确提到了，越方希望能够与中方一道，促进中越跨境铁路互联互通，在越南北部各省合作开发标准轨铁路。

苏林这短短的几句话，其实已经反映出了越南高层在中越交通合作上的态度转变。

受到本国地形条件的影响，越南海运较为发达，越南政府在很长的时间里并不重视铁路网络建设。时至今日，该国境内的很多铁路还是法国殖民时期留下来的。

可随着越南经济进入快速发展期，仅靠海运与公路运输难以满足运输需求，完善铁路网络、提升铁路运力，就成为了摆在越南政府面前的一个难题。

【新任越南国家主席苏林（右）会见熊波大使】

由于本身资金不足、技术水平有限，越南必须寻找外援，来完成铁路建设目标。而受到自身的“竹子外交”战略、南海问题、中国高铁起步较晚等因素影响，越南政府最初没有找中国合作，而是希望能够与日本等国合作，建设国内的铁路网络。

越方近些年多次与日本政府沟通，希望日方能够在连接河内与胡志明市的南北高铁建设上，提供帮助。可日本政府与企业都不愿意拿出大笔资金，帮助越南完成这一项目建设，此事便一直没有成行。

在此情况下，越南只好重新找上中国，尝试与中国在铁路建设领域深化合作。今年3、4月间，越南计划投资部部长阮志勇率团访华，参观京沪高铁，与中国铁建等方进行沟通。

【今年3、4月间，越南计划投资部部长阮志勇率团访华，参观京沪高铁】

在阮志勇回国后，越方就下定决心，建设两条从首都河内连接中越边境地区的高铁。在这两条高铁建成后，越方有可能与中国进一步深化合作，进行南北高铁建设。

而此次苏林的表态，则意味着越方想要在原有铁路合作的基础上更进一步，在中国的帮助下，建设整个越南北方的铁路网，并且强化中越之间的跨境铁路运输。这也从侧面证明了，与中国强化铁路建设合作，强化中越双边贸易，已经成为了越南高层的共识，近期该国政局的动荡，并没有对此产生任何负面影响。

此外，正如前文所说，越南境内大部分铁路是法国殖民时期留下来的，属于1000毫米轨距的米轨铁路，只有一小部分铁路使用的是1435毫米轨距的国际标准轨，而中国使用的也是国际标准轨。如果不对越南国内的铁路网进行全面改造，未来中越之间的铁路运输，还是会存在需要频繁换轨等问题。

【当前阶段，中越之间的铁路货运需要经过多次的换轨】

而苏林在会见熊波大使时，恰恰提到了标准轨铁路。因此，越南北方铁路网的建设，极有可能成为越南使用中国技术标准，完成全国铁路改造的一个开端。

同时，泰国原有的铁路网也是以米轨为主，但中泰铁路同样采用了国际标准轨，说明在铁路建设标准的问题上，泰方与越方的态度相似。而中泰、中越铁路都转为使用国际标准轨，事实上有利于“泛亚铁路”的建设。

在21世纪初，中国与东盟部分国家，提出了“泛亚铁路”的战略构想，准备建设一个经过整个中南半岛，联通中国与新加坡的铁路网络。中泰铁路属于这一战略的中线，中越之间的铁路属于东线。所以，近期中国与越南、泰国在铁路领域的深化合作，事实上是推进了“泛亚铁路”的整体建设。

【中国与部分东盟国家早就提出了“泛亚铁路”的战略构想】

如果“泛亚铁路”最终能够顺利建成，中国与中南半岛各国，乃至整个东盟的经济联系都会进一步加强，且中国可以通过经贸合作，逐步提升自己的地区影响力，在地区事务上发挥更大作用，稳定东南亚局势，确保美国等方无法通过拉拢越南等国，将对华包围圈延伸到中南半岛。

从这个角度上来说，越南、泰国等方近期在铁路建设上展现出的合作态度，同样有着重要意义。

在越南等方已经吃一堑长一智，认识到中国才是自己在经济、基建等领域的最佳合作伙伴后，美国通过舆论宣传、外交等手段，干扰“泛亚铁路”建设的难度将会进一步增加。等到中泰铁路与越南北部标准轨铁路网彻底建成，华盛顿就将彻底失去阻止铁路网建设，破坏中国东南亚布局的关键抓手。