今年春节，旧金山唐人街的烟花爆竹烧掉了一辆价值百万的电动车。这辆车是由捷豹I-Pace改装而成，隶属于Waymo的自动驾驶汽车。

自去年8月美国旧金山批准Robotaxi在全区域全天候商业化运营以来，自动驾驶汽车和公众的摩擦就从未间断，躺路上、在前盖上放障碍物等给Robotaxi找茬的做法也屡见不鲜。

但即便如此，美国政府也未曾踩下刹车。今年3月，加州公用事业委员会（CPUC）批准了Waymo在旧金山和洛杉矶的扩区计划，新增运营面积超过1200平方公里，覆盖人口约336万人。

美国正在加速抢占自动驾驶高地

早在2013年，美国就颁布了首个关于自动驾驶分级的政策法规《自动驾驶汽车政策》，确定了L0-L4的分级标准；至2016年，美国进一步完善相关法规条例，促使无人驾驶汽车顺利测试。

在完善的政策法规和监管的“一路绿灯”之下，美国自动驾驶正在猛踩油门向前冲。今年5月，Waymo公司宣布，其Robotaxi服务在美国凤凰城、旧金山和洛杉矶三个城市，每周已完成超过50,000次付费出行。另外，在包括奥斯汀在内的四个城市，也已经提供了累计超过100万次的出行服务。

无独有偶，电车巨头特斯拉也强势入局自动驾驶。今年4月，马斯克受邀访华，全力推动其完全自动驾驶软件系统FSD在中国的进展。如果特斯拉在中国销售的170万辆汽车都装载FSD，那意味着其可以获取到海量的高质量接管数据，加速自动驾驶系统的迭代升级。值得一提的是，特斯拉的无人驾驶出租车服务Robotaxi，也将于今年10月发布。

不仅如此，美国还积极通过资本布局全球自动驾驶业务，试图进一步扩大其影响力。今年5月，英国自动驾驶大模型初创公司Wayve.AI获得了一轮10.5亿美元的融资，新投资方是美国芯片巨头英伟达，原投资方微软继续跟投；6月，加拿大自动驾驶卡车公司Waabi，宣布完成2亿美元B轮融资，投资方包括了美国网约车巨头Uber和英伟达等，公司计划 2025 年部署由生成式人工智能驱动的自动驾驶卡车。

技术竞争，慢一步则全盘输

当前，是自动驾驶大规模应用的前夜，也是自动驾驶技术竞争的窗口期，战场早已一片焦灼，慢一步则全盘输。

今年2月，苹果宣布放弃造车，这个投入十年、耗资数十亿美元的“泰坦计划”，在惋惜声中迎来流产结局。业界评价，低估完全自动驾驶难度，或许是苹果汽车开发失败的原因之一。2022年，加利福利亚州机车辆管理局（DMV）公布《2022年自动驾驶接管报告》，苹果在26家自动驾驶路测单位中接管频率（越低越好）排名倒数第一，年度人工接管次数达到了惊人的5982次，比剩余25家企业加起来的两倍还多。

同样在这一年，7家中国自动驾驶企业在加州道路上测试了自动驾驶汽车，其中萝卜快跑、文远知行和安途更是获得了完全无人驾驶（Driving Testing）牌照，被允许不带安全员测试。这一进展引发了不少美国议员的担忧，运输部部长皮特·布蒂吉格（Peter Buttigieg）更是公开表态，“就像人们对电信或TikTok的担忧一样，人们也对（中国）交通技术感到担忧。”

毫无疑问，自动驾驶已经成为中美竞争的新焦点。

业界已有共识，自动驾驶是人工智能的顶级应用场景，也是大模型首个真正的杀手级应用。但大模型的升级迭代离不开数据输入，自动驾驶的规模越大、运营区域越广、频率越频繁，能收集到的路况、行人、车辆等数据才能越丰富，有助于形成正向的飞轮效应。

在汽车行业，自动驾驶正引领着一场全产业链的变革。当汽车从单一的交通工具，进化成集感知、规划、决策于一体的汽车机器人，将驱动传感器、零部件、整车制造等技术的全方位升级。

值得庆贺的是，尽管美国的自动驾驶起步更早，但尚未在技术领域占据领先优势，中美仍处于并驾齐驱的态势。而在这场关乎未来科技主导权的竞赛中，谁能率先拉开身位，拿到话语权，政策的导向与支持将成为关键。