前几天和长安汽车总裁王俊沟通交流时，他提出了一个问题：纯电动汽车真的需要1000公里的续航吗？在他看来，传统燃油车其实也没有做到过1000公里的续航，普遍都是每500-600公里就需要加油。因此，从长远看，他认为，纯电动汽车其实也没有必要做到1000公里续航。

充电设施和充电效率比肩燃油车，还需要1000公里续航？

应该来讲，行业和消费者关心纯电动汽车的续航问题，原因无疑是在真实的用车场景方面，充电设施的不完善与充电时间过长会相较于传统燃油车显得不便利。但是如果未来随着配套设施的完善，以及充电技术的突破，达到甚至超越了传统燃油车的用车场景呢？

2023年6月19日发布的《国务院办公厅关于进一步构建高质量充电基础设施体系的指导意见》明确，到2030年，基本建成覆盖广泛、规模适度、结构合理、功能完善的高质量充电基础设施体系，有力支撑新能源汽车产业发展，有效满足人民群众出行充电需求。因此，我们有理由相信，届时中国在新能源汽车这一充电基础配套设施领域的完善度，会接近或达成与传统燃油车同样的状态。

目前已经实现市场化运用的充电技术方面，如宁德时代的4C神行超充电池的峰值充电功率达到415KW，充电十分钟续航400公里；又如华为运用全液冷超充技术的充电桩，充电功率可达到600KW，号称能实现“一秒一公里”。而从目前公开的报道看，5分钟充电500公里的技术也已经实现突破，相信2030年至少这一技术会普及，同时比这一效率更高的充电技术也会有大规模推广的可能。而5分钟充电500公里的效率无疑已经完全达到传统燃油车的加油效率。

电池价格便宜，电池包重量轻，就必要1000公里续航？

而与纯电动汽车续航密切相关的另一因素是电池成本。毕竟从消费环节，消费者更期待的综合续航与整车价格相对平衡的产品。如果电池成本足够便宜，消费者无疑都期待续航越长越好。但从汽车企业的角度，他们需要考虑的是电池在整车制造中的成本占比，考虑的是要确保一定的单车利润空间，考虑的是电池重量与整车能耗的平衡等方面。

据高盛2023年发布的研究报告预估，到2025年，电动汽车动力电池的成本将显著下降，至每千瓦时（kWh）99美元，降幅较2022年高达40%，同时，从2023年至2030年，电池组价格预计将平均每年下降11%。而实际上，今年年初铁锂动力电芯平均价格已降至0.38元/Wh，铁锂储能电芯已降至0.43元/Wh，三元电芯已降至0.48元/Wh。分析认为，今年内磷酸铁锂电池的拿货价会跌破0.4元/Wh，三元锂电池也将低于0.5元/Wh。也就是说，电动汽车动力电池的成本降幅还会高于高盛去年的预估，降幅达到50%以上。

从纯电动汽车动力电池包容量的角度，越做越大是趋势。目前国内多款已上市的纯电动汽车产品均搭载了70kWh-150kWh的电池包，最高纯电续航里程已经超过1000公里。据了解，目前已装车的动力电池单体能量密度最高约360Wh/kg，而单体能量密度720Wh/kg、容量120Ah的车规级体型化全固态电池也已有企业发布。

1000公里续航不会是主流需求，车企策略也会有选择性。

应该来讲，电池价格持续下降，电池包重量越来越轻，未来纯电动汽车兼顾价格与续航的性价比肯定会进一步提升。但单纯从消费者购买纯电动汽车的价格及未来的使用场景角度，在配套设施完善和充电效率提升的前提下，消费者真有必要掏更多的购车成本来达成1000公里续航里程吗？我认为，基于消费理念的日益成熟，续航里程够用无疑将是未来大众消费者基于性价比购买纯电动汽车的出发点。

而汽车企业从品牌和市场策略及盈利要求的角度，定位相对高端的豪华品牌及产品领域，推出续航达到1000公里的车型的概率更大，而在主流大众及经济型品牌及产品领域，推出续航达到1000公里的车型的概率比较低，也没有必要，最多是成本足够可控的前提下，在具体的细分车型领域推出续航达到1000公里的版本，以满足少部分细分市场需求。

由此，我们回到开头，长安汽车王俊总裁提出的“关于纯电动汽车其实没有必要做到1000公里续航”的观点，我认为王俊总的出发点，无疑也是基于上述未来纯电动汽车的使用场景和车企自身相关因素的综合考虑，并面向的是主流大众消费群体而得出的论证观点。