文｜园长‍‍‍‍‍‍

编｜陈梅希‍‍‍‍‍‍‍

在刺猬公社（ID：ciweigongshe）看来，国内车企中，极越虽然是新势力品牌中最年轻的，背后又站着百度、吉利这两大互联网和汽车行业顶流公司，在营销上的实力应该属于最会玩那一类。

但出道一年之后，极越却被发现，这家公司似乎不太会卖车。

比如不少友商，常常宣讲自己有多么不计成本、卖一辆车亏多少万，给用户营造一种“不赚你钱只为交个朋友”的错觉；

还有的在看不到的地方减掉配置，出现了新车配置低于老车的奇观，只为用一个超低价格，把用户先忽悠过来再说；

再或者把固态电池、全自动驾驶等尚未成熟的技术包装一下，先给用户画个饼，至于技术进展，可能刚到新建文件夹这一步。

虽然我们早已是全球第一大新能源车生产消费市场，但绝大多数用户都是普通人，对市场研究不深，这些手法操作起来依然简单粗暴但有效，综合运用起来，一家流量网红车企就华丽丽地诞生了，月销破万不是梦。

但如果这些套路一样也不会，只知闷声造车呢？

极越就是一个现成的例子，没有技术噱头，没有超低价格，它在营销中老老实实的样子，显得和一众友商格格不入。在已经打成一锅粥的车市，过于真诚的结果，就是选择了一条更难的路，靠技术和品质打硬仗。

本来可以成为网红车企的极越，真的是不会卖车吗？

在很多时候，极越在营销上都保持一种有实力，但不爱到处吆喝的状态。

比如，极越在国外知名咨询公司曼合普发布的一份全球汽车品牌智能化、电动化榜单中，极越都处于第一梯队，并且在智能化上排名第一；

2024年，极越01在中国汽车技术研究中心汽车测评管理中心，拿到了五星评价；在懂车帝夏测中，获得圈速榜和续航达成率榜第一名......

但极越很少把这些外部评价和成绩，一遍遍地拿出来“显摆”。

极越讲自己的故事，往往是一种更硬核的方式：上至CEO，下至门店，都在频繁直播、做视频，用真实的内容告诉用户极越在产品上的硬实力，普及智能驾驶的用户心智。

这样细水长流的方式，注定吸引不了互联网上的泼天流量，但可以吸引到真正对智能驾驶感兴趣的用户，和认同极越产品和品牌理念的用户双向奔赴。

再比如，在不背刺老车主方面，不论是车本身，还是智能驾驶系统，极越都会在降价之后主动补差价。在从来都是“买定离手”的汽车行业，车主想要退差价，就算凑齐几百人、拉上几块长条红布都很难做到。

极越的主动退差价，比互联网电商平台的“一键价保”都省事，老用户人在家中坐，一笔笔退款就打回了银行卡。但“老实”的极越，做下汽车行业前无古人、后未必有来者的开创之举后，同样不怎么宣传，“深藏功与名”。

鲜少自卖自夸，与极越的技术基因是分不开的。

极越虽然是中国新能源市场最年轻的品牌，但它背后的吉利和百度，一个拥有20多年的造车经验，拿出耗资百亿的SEA浩瀚架构给极越打底，用集团最顶尖的杭州湾智能工厂给极越做生产线；一个19年来在AI和智能驾驶方面的投入超1700亿，把萝卜快跑积累的L4级智能驾驶的经验用在极越身上。

深厚的技术基因，给了极越足够“不吆喝”的自信，那些可能被友商夸出花的续航、操控等等，在极越这里“只道是寻常”罢了。

而极越也是一个注重品牌资产长期积累的企业，更喜欢一步一个脚印去接近用户，即使这需要从CEO到销售门店都在内容上做投入，也不用铺天盖地的声量去大力出奇迹“砸晕”用户。

2023年，李彦宏曾对夏一平说，为了更好地突破品牌和传播，你能不能学董宇辉，用科学家的情怀把车的功能、AI的智能讲得更加通俗易懂，成为“智能汽车届的董宇辉”。

很快，夏一平就成了车圈最常被刷到的CEO，基本上每天更新一条视频，每周策划一场直播，有时候甚至没有策划，随时就开播了。勤奋程度不光超越了车圈其他CEO，也超过了带货行业的董宇辉。

跟着夏一平的镜头，用户看到了太多前所未见的东西——超低温封冻门把手测试，三面撞击测试，几十米坡面翻滚测试......也能看到越来越多的极越门店拍短视频、做直播，“极越是个什么品牌？”之类的问题，肉眼可见地越来越少了。

极越依然是那个不愿意把自己吹出花的极越，通过这些迥异于同行的严苛、硬核内容，用户对极越的真实实力有了更多的理解。

但不愿吆喝的极越，从来都不是不敢营销，也不怕对比。

2024北京车展，极越展台就位于小米正对面。车展的第一天上午，夏一平揭开了极越07 的面纱，第一次展示了“最美7系”的真容。

刺猬公社当时就在现场，围观极越07 的人们，几乎挤爆了整个W2展馆。这都足以说明，凭借智能化和原创设计，“不会卖车”的极越，获得的影响力并不亚于一个网红车企。

2024年9月10日，极越07正式上市，售价卡在了国内轿车竞争最激烈的20万区间。即使不熟悉汽车行业的用户，都能随口说出好几台代表车型。

想要从中突围，在产品力上哪怕差一点都不行。能说服这个价位段的消费者，不选择特斯拉Model3的理由，只能是在配置上全方位的遥遥领先：

要宁德时代出品的三元锂电池，100度的最好；充电必须快，要800v架构；要全国都能开的智能驾驶，而且不能卖太贵；要一个支撑性好的底盘，指哪打哪儿的驾驶质感；还要超大空间，内饰也得上档次，特斯拉那样的毛坯房是万万不能接受的......

过去，想要一台这样的轿车，只能花上四五十万，成为尊贵的奔驰E、宝马5系或者奥迪A6L车主。但现在消费者的胃口已经吊起来了，但预算是20万。

成本压力下，想要伺候好这么多的要求，很多车企只能在看不见的地方找补，这里换个小供应商，那里做得薄一点。

但极越选择的是“不妥协”，既然是“为智能驾驶而生”，那就带着使命感走到底。

和很多友商车型相比，高阶智驾——ASD （Apollo Self-Driving，阿波罗高阶智能驾驶）是极越07的全系标配，全系搭载两颗英伟达OrinX 智驾芯片，软件上采用两段式的端到端技术，极越07实现了开箱即用的高阶纯视觉智驾能力。

目前，ASD已经可以做到无保护左转、自主绕行等适应复杂场景的能力，到2024年底，在全国有百度地图的地方，可以实现“全国都能开”。在特斯拉开创了新能源汽车的动力平权之后，是极越实现了高阶智驾普及的“智驾平权”。

而相比同行，在入门版车型上砍智驾配置，几乎成了一种通行做法。即使以智驾为标签的小鹏也不能免俗。

在小鹏最新推出的MONA M03车型中，入门版和中配车型等走量车型，都只保留了与传统燃油车类似的自适应巡航、车道保持等基础功能，只有高配车型才有XNGP等高阶功能。

其实，小鹏和极越的两位创始人有很多共同点：都是互联网行业出身的成功创业者，都经历过新能源汽车的创业维艰，都是对智能驾驶有理想的追梦人。

但在现实面前，当友商为了控制成本而放弃很多东西的时候，在智能驾驶上“不妥协”的极越，这份对初心的坚持，在新能源汽车市场中显得更为可贵。

它还记得，有一个做好自动驾驶的使命。

而在智能座舱方面，极越07不只采用了高通骁龙8295P芯片，还有基于百度文心大模型打造的智能助手SIMO；

在电池上，极越07搭载100度麒麟电池的版本，不仅是目前价格最合适的麒麟电池车型，也在低风阻设计之下，实现百公里12.4度电的超低能耗，续航超880公里。

在设计上，极越07的原创美学同样值得称道，比如采用隐藏式B柱、一体式无边框设计，以及更知名的为了更好的线条和车内空间“花了三个亿、把A柱后移65厘米”；

产品力上的独到之处，与极越07在智能驾驶上的坚持相互呼应。再加上19.99万的限时起售价，相信它会是极越在一周年之际，一个最重要的里程碑。

极越07的发布会上，除了用视频送来祝福、为极越打气的李书福，李彦宏、曾毓群、李斌悉数到场，这在热闹的车圈也是相当难得的一聚。他们坐在会场的第一排，留下一张开怀大笑照片，令人颇为难忘：

曾毓群的笑，是看到又一个高端自主品牌的新车，选择了宁德时代的成就感；

李斌的笑，一定蕴含着眼见夏一平这位曾经共事的队友，如今共同奋斗在高端电动车行业的欣慰；

李彦宏的笑，有对百度智能驾驶落地“找对人”的肯定，也有对投资极越是个正确选择的认可。同时，更是和李书福一起，代表着百度和吉利两大股东对极越的持续看好和支持。

这对极越来说，何尝不是又一个新的开始？