一架飞机正在天上飞行，却突然发现前方有一阵暴雨，在空管的指挥下，飞机刚刚绕过暴雨区准备降落，可突然间，一阵豆大的雨点，拍击在驾驶舱的窗户上，外面突如其来的暴雨，已经影响了视线，根本无法正常降落。
根据多年的经验，机长立即决定暂停降落，复飞到安全区域，可不知道为什么飞机突然失去了控制，直直的冲向地面，由于高度很低，飞机在泥泞的路面划出了一道深坑，最终停在了马路上。
这起事故相比于其他空难来说，已经很幸运了，正副驾驶和空乘人员全部生还，但是客舱的52名乘客中，有37人不幸遇难，这就是著名的全美航空1016号班机事件，现在让我们一起来看一下，这起空难究竟是怎么发生的。
在1994年7月2日，全美航空1016号班机，正在执飞这一天的第四段行程，他们早上从匹兹堡出发，飞往纽约，然后再飞往夏洛特，并来到了哥伦比亚，而现在，他们需要调头返回夏洛特。
飞机型号是DC-9，这款飞机是道格拉斯公司，在1960年代研发出来的，双涡轮引擎民航机，主要使用于中短程航线，同时它也是波音717的前身。
驾驶飞机的是38岁的麦克·格林利，他是空军退役的飞行员，至今仍在后备役驾驶战机，可以说是精英中的精英，不仅是他，副驾驶菲尔·海恩斯同样是经验丰富的老手，他从15岁开始就接触飞机，到现在42岁，还在热爱飞机，而飞机上的52名乘客，大多都是趁着暑假出游。
这一天飞机飞行非常顺利，天气也很好，没有任何异常，由于距离夏洛特还有40英里（64公里），飞行时间大概是15分钟，所以机组人员通知乘客提前做好准备，空乘也在帮乘客收拾垃圾，然而就在快到机场的时候，发现前方有了积雨云。
为了保险起见，机长打开了雷达，雷达显示，积雨云已经快飘到机场上空了，所以机长立即联系了空管，而空管也表示，会帮他们指路，绕开那场阵雨，而在距离机场还有十分钟的时候，空管指挥他们绕过了降雨，并让他们下降高度，在18号右跑道降落，整个过程非常丝滑，正副机长也认为不会再出问题。
然而就当飞机放下起落架准备下降到跑道的时候，天气突然发生了变故，狂风带着暴雨直接阻挡了驾驶舱的视线，这场暴雨来的非常突然，所有人都没有反应时间，飞机就像是突然冲进了瀑布。
更严重的是，这场暴雨还夹带着狂风，地面上的灰尘和垃圾在空中乱飘，这种情况根本无法在跑道降落，所以正副机长立即决定复飞，与此同时，他们联系空管描述了目前复飞的决定。
可在将油门推到最大程度后，飞机却一直飞不起来，而且高度还在不停的掉，飞机将地面刨出了一道深沟，停在了距离机场不到1英里（1.6公里）的地方，事发之后，正副机长和空乘都活了下来，在清醒了一些后，他们立即去救援乘客，而这起空难，最终造成了37人死亡。
为了弄清楚飞机最后为什么飞不起来，国家运输安全委员会派出了调查小组，他们首要的任务，就是检查飞机残骸，很快，他们在这架飞机的两个引擎上，发现了一个不同寻常的地方，位于飞机右边引擎上的推力反向器，竟然是处于打开的位置，而左边的确实在关闭的状态。
按照正常来说，飞机在降落的时候，是依靠反推来进行减速，原理也非常简单，就是将引擎强劲的尾气导向前方，如果飞机在飞行的过程中，只打开了一个反推的话，那么飞机就会失去平衡，造成灾难性的后果，所以调查小组认为，这起空难的原因，就是引擎的问题。
而且这已经不是第一个例子了，在1991年，劳达航空4号班机，在起飞后15分钟就解体了，飞机在泰国坠毁，造成了223人遇难，这起空难的罪魁祸首之一，就是其中一个反推打开了，如果飞机时速够快的话，一旦出现这种情况，引擎都有可能会被气流撕下来。
而在近距离观察了本起空难飞机的右引擎反推后，调查员发现上面的金属有摩擦痕迹，这意味着反推曾猛烈的撞击过地面，也就是说，反推并不是在空中打开的，而在是撞击地面的时候打开的，在排除掉这个可能后，调查小组决定从幸存的飞行员那里了解情况。
他们首先找到的，就是刚出院的副驾驶菲尔·海恩斯，他说事发当天飞机运作正常，虽然天气有些小问题，但在空管的指挥下，他们绕过了那一片区域，但由于那片区域一直在往机场方面移动，所以在进近跑道的时候还有些小雨。
可让人疑惑的是，飞机为什么会飞进暴雨呢，通过回忆，调查员得知，空管并没有提醒1016号班机，航路上有大暴雨，只是说有一些小雨，所以机组才错误的认为当时可以安全降落。
而当调查组找到空管的时候，空管却说他是看天气预报说的，当时国家气象局简报显示，天气有微风，部分时间有骤雨，但仍在降落的安全范围内，除此之外，空管还询问了早四分钟就降落的航班情况，等他顺利飞离跑道之后，空管才联系的1016号班机。
直到目前为止，一切都是正常的，然而就当飞机准备降落的时候，气象局更新了信息，机场上空突然下起了倾盆大雨，与此同时，空管也得知了机组正在执行复飞，然而一切都晚了，可能是天气原因，空管想通知都没法通知，所以灾难就这样发生了。
之后，调查员又研究了国家气象局，当天发出的关于夏洛特机场的气象报告，这才发现气象局那边的预报根本没有错误，由于空管这边接收的是简报，空管无法得知完整的天气信息，等气象局将暴雨预警发来的时候，已经和第一份信息间隔了两分钟。
就在这个时候，调查组发现了一个更离谱的情况，雷达图显示有两个风暴，此时它们都冲着飞机移动，飞机在躲避第一个风暴的时候，另一个风暴中心强度直接上升，从而影响了第一个风暴，再加上暴雨预警迟来了两分钟，机组完全没有防备，所以飞机直接冲进了暴雨。
可通过调查，想要造成飞机失速，那么就需要高达每小时30到40英寸（762-1016毫米）的降雨量，而事发当天的降雨量只有10英寸（254毫米），这对飞机造成的影响非常小，所以坠机原因和这场大雨也没有关系。
在排除了这两种情况后，调查组又在黑匣子记录的飞行数据里发现了异常，数据显示，在坠机前的几秒钟，空速突然出现了剧烈的波动，如果飞机飞行中遇到了顺风，那么经过机翼上方的气流会减小，从而导致空速降低，反之如果遇到了逆风，机翼上方的气流会加大，空速也会随之加大。
为了弄清楚事故是不是强风造成的，调查员调取了夏洛特机场六个风速计的数据，数据显示，一开始只有微风，最大的风速也不是很高，可突然，意外发生了，风速计显示，当时的风速和风向变化的非常快。
在事发的前两分钟，六个风速计中的四个，检测到了风切，风切就是风向和风速的骤变，这种情况可能会造成飞机空速极不稳定，而且飞机在降落的时候，一般的速度会比较慢，离地面也很近，这种情况下遇到风切，飞机根本无法人力控制，那么风切是否就是导致空难的凶手呢？
为了弄明白这一切，调查组请了NASA的气象学家，弗雷德·普罗克特，来帮忙，而根据事发时所有的数据，普罗克特用电脑模拟出了当时的详细情况，原来除了风切的之外，这架飞机还遇到了更加致命的东西，那就是微下击暴流。
这个名字可能很奇怪，但他的威力却十分巨大，它产生的下沉气流会猛的冲向地面，然后向各个方向散开，产生风切，遇到这种情况，就好像坐过山车冲到最高点，然后底部就和突然消失了一样。
而在六七十年代，微下击暴流和风切，曾经导致了好几次空难，只是当时业界没有给这种情况命名，所有手上掌握的资料并不多，而在1985年，达美航空191号班机因微下击暴流发生空难，造成135人遇难后，业界这才重视，并想办法降低这种情况的威胁。
而这一次通过NASA模拟，不仅确认了这架DC-9事故就是微下暴击流导致的，而且强度还是研究人员迄今为止见过的威力最大的，它的强度都可以排到第一名，但每个飞行员都收到过类似的训练。
当遇到微下暴击流后，将引擎调到最大动力，然后拉起机头，尽快的冲出微下暴击流的区域，而通过黑匣子记录的驾驶舱对话来看，他们在遭遇了这种情况后，确实采取了正确的操作，可当调查组继续的时候，却听到了一段出乎意料的对话。
根据训练过的操作，他们应该拉起机头进行爬升，可他们却降下了机头，如果没有降下机头，那么飞机就不会撞到地面，而通过调查询问正副机长，他们却根本没有意识到做了这个操作，得不到结果，调查员只能进行推测了。
经过大量分析，调查员估计机长出现了致命的现象，航空业界称之为空间迷向，大白话就是他迷失了方向感，而在事发时飞行的过程中，飞机的速度，方向，和高度都有了极端的变化，这会对人体造成影响从而产生错觉。
而且当时飞机基本看不到外面的情况，导致机长出现躯体重力错觉，也就是身体的感觉欺骗了驾驶员，这让他以为机头抬的很高，可实际上才刚刚好，如果当时他没有出现这种错觉，向前在飞三十秒，他们就可以冲出去了。
现在所有的原因已经排查清楚，调查员在最终报告里，强调了气象局应该及时更新天气简报，避免气象信息延误，同时要求空管局，在空管的雷达屏幕上显示最大的降雨强度，并将资料随时传达给飞行员。
而在这起全美航空1016号班机事故之后，更精密的多普勒雷达，成为了大多数机场，以及众多飞机的标准装备，而这种雷达可以预测风切，所以在装备更新之后，在美国境内就再也没有遇到过因为风切引发的飞行事故了。
