尽管疫情结束已经有一年半时间（即使从2023年下半年起算，对交通出行的影响彻底消散，也超过了一年有余），然而航空业却并未因此走出泥沼。

从2024年上半年业绩预告情况看，国有三大航（东航、国航、南航）扣除非经常性损益后预计合计净亏损 86.5亿元至109.8 亿元，虽然相比去年同期出现了明显减亏，但始终未能恢复到疫情前的盈利状态，仍然很难让人感到乐观。

相反，两大民营航空春秋和吉祥复苏状态明显，前者扣非净利润预增12.8亿至13.3亿元，后者预增4.2亿元至5.2亿元。其中，春秋航空国内客座率已经恢复至90%以上。

那么问题来了，同样是做四个轮子天上飞的生意，为什么春秋这么强，而国有三大航会这么弱，春秋到底有什么不一样之处，其经营护城河又是什么呢？

关于这一点，很多人可能会不加思索的说，不就是走廉航路线吗？

答案确实没错，但是秘诀既然这么简单，竞争对手为什么不纷纷仿效呢，就好比踮着脚，或许谁也挡不住你的视线，但当大家都把脚踮起来时，你的优势不也就没有了吗。

事实上，抠其实也是一种本事。

众所周知，社交媒体中对春秋的吐槽非常多，有人戏称它为空中绿皮火车，什么7个小时的飞行时间推销卖货6个半小时、局促的座椅空间、没有免费餐食和毯子、托运费用可能比机票还贵，甚至机舱里还经常有汗臭味，这样的评价常常不绝于耳。

可是尽管骂骂咧咧，风评不佳，但是它却迎合了大多数在意价格的普通人，正如网友替春秋航空做出的“回应”：我不嫌你穷，你也别嫌我烂。最终“价格包容一切”，毕竟穷人才是绝大多数。

为了控制成本，春秋坚持“只采用A320系列窄体飞机、只设置经济舱位”＋“高客座率、高飞机利用率”的经营模式，积极践行一半靠赚、一半靠省的生意经，为了节省燃油费，甚至会让飞机飞得尽可能高，这样高空阻力更小，燃油消耗相应更少。

这种抠法换在国有航司基本不太现实，首先公司不是自己的，很多事情没必要做到那个地步。其次，承担的社会公益责任和人员历史负担也不在同一个级别，压根是学不来的。

那么其他民营小航司是否能够仿效，并做到后来居上呢？答案是同样很难。

首先，航空业的弊端很明显，重资产高资本支出是绕不过去的坎。

买飞机很花钱，天量的钱，一架中型客机的成本价最低都要1亿多欧元。修飞机、维护保养一样很花钱，波音或者空客提供的零配件贵的离谱，超出常人想象。另外还有人，培养飞行员包括训练成本，高得吓人。

花钱多，如果能赚更多，到也还行，问题是赚钱还不容易。由于空中出行提供的大体为同质化服务，所以很容易出现价格竞争，比谁的票价便宜，只能是薄利多销。同时，成本端的国际油价又是一个不可控因素，稍不留神就得亏损。

这样的生态环境下，有兴趣进入的新玩家会比较少。即使有，也将面临一个问题，那就是品牌影响力、航线覆盖会明显弱于头部玩家，也就意味着规模效应起不来。在一个薄利多销的行业里，规模效应基本可算是能够胜出的唯一法宝。

其次，春秋起于上海，成立之初就具有区位优势，与上海浦东、虹桥两大机场的关系不可谓不密切。春秋航空曾在招股书中提到，上海机场始终是春秋航空前五大供应商之一，上海两大机场也是春秋航空的重点运营机场，早期时候上海为始发地的航线一度占据了八成。

截至2024年6月的航班量数据，上海虹桥、浦东机场合计航班量市场份额的前五分别为东航、上航、吉祥航空、南航、春秋航空。在虹桥机场的排名中，占比9.71%的春秋航空位列第三，一度独占虹桥T1航站楼。

这一区位优势，就让春秋航空拥有更多起落中国经济最发达地区的热门航线的机会，虽然无法和三大航比，但放在廉航圈子里，却足矣构成先天资源上的竞争力。

综上所述，与国有航司相比，先天基因截然不同，春秋的狼性更足，为赚钱可以抠到极致，所以经营效率更高。与其他民营航空相比，品牌影响、资源上的优势明显，所以更能在一个薄利多销的行当中形成更好的规模效应，我想这大概就是春秋航空的壁垒所在。

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