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自行车上的ABS

在高速机动车上常见的ABS，现在都能被E-Bike用上了。

需要明确的是，欧美市场所说的E-Bike和我们传统意义上的两轮电动车还是有些区别，它更像是自行车加了电力辅助系统，使我们骑得更轻松更省力，或者说E-Bike与国内两轮电动车最大的差别就是必须有脚踏板，且必须先踩脚踏才能启动，理解为“电助力自行车”更合适。

在自行车上添加电池、电机和电控，使用中，电能转化为动能，并施加在单车的传动系统中，就能帮助骑行者在复杂地形或城市道路中节省体力。

而ABS（Anti-lock Braking System）大家就更熟悉了，即防抱死制动系统。在汽车上，它能在紧急场景下保持车轮的部分转动功能，从而使汽车保持转向控制能力和一定的行驶稳定性，提高车辆在紧急制动或湿滑路面行驶时的安全性能。

通俗解释，ABS相当于自动为车主制造了更高频率、更快的点刹。当检测到车轮抱死，也就是当车轮因刹车踩到底而停止转动时，它会自动松开制动，然后再进行重新制动，从而让车轮一直保持转动而非完全锁死。这样还能缩短制动距离，现在基本是汽车、摩托车的标配了。

博世第二代电动自行车ABS传感器

最早的汽车ABS系统开发商、现在的零部件巨头博世，也是第一个、早在2018年就为E-Bike开发专用ABS的厂商，今年已经出了第二代。根据博世电动自行车系统副总裁Claudia Wasko的介绍，ABS用到E-Bike上的原理和汽车有相似之处：ABS会通过安装在前后轮上的速度传感器，实时检测各个车轮的转速，车轮转速信号会反馈给控制器，实现对制动力的精确调节。

当然，它与传统汽车或摩托上的ABS还是有些区别的。首先，防抱死系统仅适用于前轮，当前轮传感器不断监测速度并努力消除抱死影响时，后轮传感器会同时监测车轮升力，并与前轮传感器配合，例如在骑行者前轮刹车捏紧、后轮因惯性猛然抬升，使骑行者有越过车把的风险时，暂时降低制动压力。

其次，E-Bike专用ABS是不会有抖动之类的感官反馈的。一般汽车启用ABS后，制动踏板会产生抖动，但是E-Bike并不会震动车把。Wasko解释，这是为了减少紧急制动关键时刻的混乱。

此外，从用户角度出发，海外市场的E-Bike通常是按照使用场景来分类，比如城市通勤（Commuter）、货运（Cargo）、山地探险（eMTB）等，并非所有路面都适合相同程度的制动。如果是在松散泥土地或湿滑地面，骑行者可以启用ABS，用较小的制动压力来调节速度——其实就是照搬了越野摩托车的ABS技术。

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鸡肋还是必需？

有没有必要上ABS其实是一个有争议的话题。在E-Bike最火爆的欧盟国家，免上牌照的电助力自行车的速度不过在每小时25公里以下，电机只能在E-Bike不超过这个速度时提供助力，超过这个速度后，骑行者就要完全依靠自己踩踏来维持。

美国比较复杂，具体限速因州而异，有些州将它们视为人力自行车，有些州将它们视为机动车，还有一些州则介于两者之间，也有些州根本没有任何监管……不过，限速在每小时32公里左右是比较常见。

而重庆某主机厂工程师告诉笔者，ABS一般在车速超过40公里/小时时开始发挥作用，盲目装配ABS可能会增加车辆本身的重量。按这个说法，E-Bike显然有点锦上添花了。

但也有E-Bike厂商认为，加装电池后的E-Bike本就会增加制动距离，在雨天或者山地路面，哪怕是20公里/小时的速度也能体现出ABS的效果。况且，对于没有经验的车手来说，他们可能应付不了现代碟刹超强的制动力。

E-Bike市场前景可观

欧洲E-Bike市场其实要比我们国内用户想象中成熟得多：因为它比公共交通系统更快、更环保，比传统自行车更省力，比新能源车更省钱，停车容易、拥堵也少，还不用花钱去考驾驶证。根据麦肯锡数据模型分析，预计到2030年，全球E-Bike市场规模约为2200亿美元，超过6000万台；欧洲将占据近一半的市场规模，达到1200亿美元、3500万台。

博世事故研究中心的一项研究甚至表明，在电动自行车上安装ABS每年可使所有电动自行车事故减少29%。笔者认为，高速、大功率的E-Bike未来可能会被强制要求装配ABS，它们的定价也决定了消费者不会太在意额外的成本；但对于更多E-Bike来说，ABS可能会像汽车中选配的抬头显示一样鸡肋。