长株潭都市圈位于湖南省的中东部，是国家批复的中部首个、全国第四个都市圈。根据湖南省印发的《长株潭一体化发展五年行动计划（2021－2025）》、《长株潭都市圈发展规划》及《长株潭都市圈多层次轨道交通规划》等文件精神指示，长株潭都市圈将加快构建形成干线铁路、城际铁路、市域（郊）铁路、城市轨道交通“四网融合”的多层次轨道交通大外环格局。

现阶段的长株潭轨道圈的轨道交通线路主要有高速铁路、城际铁路、地铁、磁浮以及普速铁路等，其中占比最大的为地铁，但大部分地铁线路存在于长沙中心城区，目前仅有长株潭城轨西环线与湘潭市区相连，这是除长株潭城际铁路之外第一条串联长株潭都市圈两大市区的地铁线路。

等城轨地铁和城际铁路将湘潭与株洲串联起来之后，才能说长株潭都市圈真正实现了轨道上的互联互通。而现在的长株潭轨道圈，是一个发展程度较低、密度强度较大、建设速度缓慢、运营管理服务能力不高、交通制式种类单一的交通圈层，距离建设多层次、一体化的轨道交通系统仍存在着显著的差距。

首先，我们应该认识到，长株潭地区的轨道交通起步时间相对较晚，长沙的一条地铁线路2号线一期2014年4月29日才开通运营，而世界上第一条地铁“伦敦地铁”是于1863年1月10日建成通车运营的，它比长沙地铁2号线提前了151年时间面向世人，国内最先通车的北京地铁1号线（1971年1月通车），也比长沙地铁早了整整43年。

其次，长株潭都市圈仅长沙达到了建设地铁、发展深层次轨道交通的人口要求、城市规模、经济实力，而长沙的财政收入水平在几十座座拥有轨道交通的城市当中，明显处在中等偏下水平，因此在线路建设方面首先就面临着资金筹措难题，进而影响线路的年开通数量和年开通长度。

再次，长株潭都市圈的轨道交通发展严格受到上级部门的约束，不是说地方人大、发改部门、交通部门起草了建设多少条轨交线路的文件，上面就批多少条。同样，他会对你要建设轨交线路的各项指标进行评估，例如：人口活跃指数、经济发展水平、城市盈利水平，等等，待各项指标专家团评审验收合格之后，才正式批复你建设几条。

最后，我们不得运营管理上所存在的一些问题，这些问题同样制约着长株潭都市圈轨道交通的发展。

例如：①运营主体不统一，难以统筹发展。高铁、普铁、城际铁路由国家铁路部门运营，地铁由长沙地铁公司、磁浮由湖南轨道交通集团负责运营，各大轨道之间存在一定的信息共享程度不高和沟通机制低效的问题，影响旅客的购票和乘车体验，尤其体现在换乘这件事上；

②交通制式的不统一，各大轨道线路上的车辆不能够实现跨线发展。铁路系统用的是25kv的供电装置，而地铁供电则采用1500v。车辆上，由于车型的不同，轮径和列控系统也会随之变化，因此国铁的高铁和长株潭都市圈的地铁，还无法做到互联互通；

③地铁一家独大，轨道交通制式单一，并未呈网状布局。长株潭都市圈轨道交通发展以近10年，表现出一幅地铁独大，其他制式轨交工具缓慢发展的局面，磁浮、胶轮发展乏力。三大中心城区之间的连接方式较为单一，呈人字形布局，还未成圈。中心城区与近远郊区、下辖县区、相邻地级市的连接仍处于纸上谈兵阶段。

总之，长株潭都市圈要想取得大的发展，就得先解决财政来源的难题，加快线路建设步伐，其次就得将株洲、湘潭扩容为轨道交通城市，抱团取暖，拓宽轨道交通的覆盖范围，然后再在多层次、一体化的轨道交通体系上面下苦功夫，学习国内外其他城市的先进经验，扮演好建设者、管理者和服务者等一重或多重角色，使长株潭轨道圈形成一个真正意义上的“一干多支、放射布局”线网结构、覆盖整个都市圈的交通圈层。