甬舟铁路是浙江宁波到舟山的高铁工程，它的建成将实现浙江“市市通高铁”的战略布局。这条铁路线上的地形并不友好，山丘和海域纵横，让全长只有76公里的线路建设了36座桥梁和17座隧道，桥隧比超过90%。这其中建设难度最大的当属16公里长的金塘海底隧道，它比港珠澳大桥的隧道还要长10公里。而且作为一个海底高铁隧道，它比港珠澳海底公路隧道施工技术难度更大。当然了，海底隧道也不是大家以为的漂浮在海水中的隧道，而是埋在海底底层内部的隧道，最大埋藏深度可达78米。在建设过程中，工程队首先会使用盾构机掘进，挖出一个隧道的雏形。然后最难处理，也是最细致的工作来了。海底隧道的土质并不能让它直接承受外部的压力，搞不好容易坍塌，所以对于混凝土的要求就比较高了。混凝土是一种脆性材料，它在受力状态下容易开裂，抗压不抗拉。在山洞隧道中，可能会导致漏水问题。但是海底隧道更加特殊，一方面产生裂缝后，含盐的海水渗透可能会加速钢筋的锈蚀，另一方面渗水也会威胁到隧道内的电子设备。所以工程师必须细致地调配混凝土原料的比例。接着在对隧道进行“装修”的时候，对于设备布线和安全检测的要求同样很高，否则就可能导致通讯信号中断，影响高铁的运行。有人说，费这么大功夫，只是为了修建一个10几公里长的高铁隧道有必要吗？其实，这样的技术突破是非常有必要的。有两个方面的原因，其一是国内的海底高铁隧道需求，其二是海底高铁隧道的优点很多。先说第一点，我国对于海底隧道的需求是很大的。最典型的就是渤海湾的大连和烟台，两地直线距离仅150km，坐渡轮至少要花5个小时以上，开车就要绕路1400多公里，花费时间更长。而如果过能够建成海底高铁隧道，不到一个小时就能抵达。如果海底高铁隧道技术获得长足发展， 往后想要直达台湾，甚至直达日本也不是没有可能。第二点，海底隧道的优势明显，采用海底隧道的方式穿越海湾，将对城市景观的影响降到最低，又可避免工程对海洋生态环境造成影响，也不影响航道通行。比如渤海湾迟迟不修建跨海大桥就有这方面的考虑。另一方面，海上往往是强台风的高发地，高铁以海底隧道的方式运行更加安全可靠。另外，如果海底隧道技术进一步优化，有可能结合真空技术和磁悬浮技术，造出一条“超级高铁”。也就是将一个密闭隧道抽成真空，然后把传统的高铁车厢变成一个个小“胶囊”，由于磁悬浮技术无机械摩擦阻力，速度可以超过1000公里/小时。有了超级高铁，大连到天津只需要27分钟；福州到台北只需要13分钟；厦门到高雄只需要20分钟；上海到东京只需要2个小时。这对于加深城市经济合作，促进经济发展将会起到更大作用。