近期，欧洲航空公司减少与中国航线的航班引发了广泛关注。
包括英国维珍航空、英国航空、德国汉莎航空、北欧航空和波兰航空在内的多家公司宣布退出或缩减在中国市场的业务。
实际上，这更多地反映了中国航空公司在中欧航线上的竞争力增强。
相比之下，疫情前中外航空公司在中欧航线的市场份额分别为52.7%和47.3%。
这一趋势不仅限于中欧航线，根据民航局的数据，今年1月至9月期间，中国航空公司承运的国际航班量为29.1万班次，恢复至2019年的84.9%，而外国航空公司的恢复率仅为56.3%。
具体到中欧航线，中国航空公司的恢复率已达到2019年水平的120%，成为国内航空公司竞争的热点。
此前，多家国内航空公司宣布增加新的欧洲航线或扩大现有航线的运力，将之前飞往北美的部分飞机和人员调配至欧洲方向。
在2022年2月27日俄乌战争爆发后，欧盟迅速作出反应，宣布对俄罗斯飞机关闭领空。
此举得到了加拿大和美国的跟进，从而形成了对俄航空的广泛限制。由于欧盟和俄罗斯领空相邻，这一决定导致从俄罗斯飞往西方的航班几乎失去了所有可能的航线。
作为回应，俄罗斯也对西方国家实施了领空禁飞令，这影响了超过30万个商业航班，这些航班在疫情前每年都会通过俄罗斯领空。
这场互关领空的行动给国际航空业带来了巨大的冲击，尤其是对于连接西欧与中日韩的欧亚航线以及中国赴美国东海岸的跨北极航线。
欧洲航空公司在这些关键航线上的竞争力因此受到了严重影响，导致了它们在中欧航线竞争中的不利地位。
以北京到法兰克福的直飞航线为例，汉莎航空因无法使用俄罗斯领空，需绕行中亚和土耳其，飞行时间约为12小时50分钟。
相比之下，中国国航则能继续使用俄罗斯空域，飞行时间缩短至10小时30分钟。同样地，从上海到赫尔辛基的航线中，芬兰航空需绕行多国，全程约耗时14小时，而吉祥航空则只需9小时30分钟即可到达目的地。
在此背景下，土耳其航空凭借其地理位置优势成为2023年全球最盈利的航空公司之一，其中转旅客数量高达2978万人次，同比增长了27.1%。
中美之间的航线也受到了类似影响，由于无法直接穿越俄罗斯领空，航班需要绕行较长距离，增加了旅行时间。
在航空领域，北京、上海至美国西海岸城市（如西雅图、旧金山、洛杉矶）的航线通常经由北太平洋区域，即通过日本和阿留申群岛，这一路径较少受到俄罗斯领空限制的影响。
然而，飞往美国东海岸城市（如纽约、华盛顿、波士顿）的航班则常选择经俄罗斯西伯利亚、北极和加拿大的最短且最经济的路线。
由于俄罗斯领空对欧美航空公司关闭，这些航空公司不得不绕道飞行，或在阿拉斯加的安克雷奇进行加油，这相较于中国航空公司显著增加了其运营成本。
针对此情况，美国三大航空公司——美联航、达美航空和美国航空——向政府施压，要求禁止中国航班在往返美国的途中使用俄罗斯领空。
美国航空首席执行官Robert Isom指出：“当前的竞争格局存在不公，将阻碍航班增加的努力。”鉴于涉及复杂的外交关系，白宫难以直接下达强制命令，因此三大航空公司采取了一种“软对抗”策略，以期阻碍中美之间航班数量的增长。
这一现象加剧了中欧之间继电动汽车之后的新一轮竞争焦点——航权争夺战。近期，随着多家航空公司退出中欧航线市场，荷兰皇家航空公司首席执行官Marjan Rintel公开表达了对于战争导致的飞行限制以及无法进入俄罗斯领空给欧洲运营商带来的挑战，她提议应探讨包括定价策略在内的监管措施来确保市场竞争的公平性。
此类倡议已经产生了一定的政策效应：例如，2024年7月，奥地利官方基于维护公平竞争的理由拒绝了中国东方航空公司开通上海至维也纳新航线的请求。
鉴于洲际航班因其高载客量、长距离航行特性和可观利润而成为各大航空公司扭亏为盈的关键所在，在2024年内，加强并巩固自身在这一重要航线上的地位成为了众多国内外航空公司共同追求的目标，它们纷纷采取措施试图减少外国同行在此市场上的份额。
今年，中国三大航空公司国航、东航和南航显著加强了飞往欧洲的航班密度。具体而言，国航增加了北京至伦敦、法兰克福、斯德哥尔摩及雅典等城市的航班；东航开通了上海到马赛、威尼斯，以及西安到米兰的新航线；南航则新增了广州至贝尔格莱德和布达佩斯两条航线。
此外，国内航空公司之间的激烈竞争导致票价大幅下降，例如国庆期间杭州飞罗马的经济舱价格曾低至800元人民币，这甚至低于许多国内航线的价格。
民航专家李瀚明指出，面对日益激烈的市场竞争，一些欧洲航空公司已经向欧盟提出申诉，要求采取措施限制中国航空公司在欧洲市场的扩张活动，预计未来中欧之间的航空运输可能会面临更多挑战和争议。
另据2023年上半年全球最盈利航线排行榜显示，澳大利亚悉尼与墨尔本之间的航线位居榜首；紧随其后的是连接伦敦与纽约两大都市的跨大西洋航线；排名第三的是沙特阿拉伯利雅得与吉达间的国内航线；而第四位则是从沙特首都前往阿联酋迪拜的国际航线。
榜单上第五至第七名均为美国东西两岸城市间的直飞服务（包括旧金山、洛杉矶至纽瓦克），第八名为新加坡至悉尼航线，第九是纽约至巴黎线路，最后一名则是澳大利亚本土另一重要城市对——墨尔本与珀斯之间的空中连接。
在深入探讨除地缘政治因素外的另一个关键维度时，我们注意到一架国际航班宽体客机通常设有头等舱、商务舱、超级经济舱和经济舱四种舱位。以波音777为例，其座位配置根据航线的不同而有所差异，但无论具体分布如何，行业内存在一个普遍现象：即头等舱与商务舱（合称为“两舱”）共同贡献了至少50%的飞机总收入，其中争夺商务客成为航空公司盈利的核心所在。
由于企业政策一般不报销员工购买头等舱机票的费用，因此这部分乘客相对较少，属于较为罕见且不易预测的目标群体。
其次，商务舱乘客则主要由商务出差人士构成，他们往往代表着公司的形象和利益，在旅途中追求高效与舒适并重的旅行体验。
这些信息对于理解航空市场的细分以及制定相应的服务策略至关重要。
跨国公司的高层管理人员常被允许在国际长途飞行中选择商务舱作为交通工具，例如从上海飞往旧金山这样的洲际航线，苹果公司便是此类服务的显著客户。
与此同时，超级经济舱和经济舱主要服务于普通出差人员及自费旅客，后者对价格极为敏感，经常比较不同航空公司的价格，这对航空公司的定价策略产生了显著影响。
商务舱乘客的数量可视为衡量两个地区之间国际商务活动强度的重要指标。
通常，商务舱乘客以及频繁使用经济舱和超级经济舱的“常旅客”倾向于选择特定的航空公司，特别是本国的航空公司，如上海乘客偏爱东方航空、北京乘客偏好中国国际航空、广州乘客倾向南方航空、旧金山乘客钟情于美国联合航空、德国乘客则青睐汉莎航空。
某些大型企业还会与航空公司建立“战略合作关系”，苹果与美国联合航空的合作即为一例。作为美联航全球最大的客户之一，苹果每年有大量高层管理人员从旧金山出发，通过商务舱飞往世界各地，为美联航带来了约1.5亿美元的收入。这种合作关系不仅加强了双方的业务联系，也为航空公司提供了稳定的收益来源。
苹果高管频繁访问的目的地中，上海居于首位。
在疫情之前的2018年和2019年，苹果公司平均每天在美联航“上海—旧金山”航线上购买50个商务舱座位，每年为美联航贡献约3500万美元的收入。
同样，中国企业高管在前往欧美地区时，通常也会选择国内航空公司进行出行，部分企业与这些航空公司保持着密切的合作关系。
2024年10月举行的巴黎车展中，中国参展商的表现尤为引人注目。共有51家车企参加此次车展，其中包括9家中国车企，而日产、丰田、本田等日系厂商则未出席。
这一现象反映了欧美航班减少对华商业活动的影响，同时，中国航空公司增加前往欧洲、中东及东南亚的航线也显示出中国企业国际化战略的持续推进。
国际航线的变化不仅揭示了全球地缘经济结构的激烈重塑，还体现了各国企业在全球市场中的战略调整。
