零排放、新能源是商用车未来的必然发展趋势。而在技术路线上，各大商用车企业都提供了不同的解决方案。目前，电池电动（BEV）及氢燃料电池（FCEV）是两条主要路线。在强力的政策牵引下，欧洲各大商用车企业都推出了属于自己的重型长途电动卡车。同时，奔驰、沃尔沃等企业也在积极研发氢燃料电池，意图抢占未来的发展先机。

除了这两条技术路线之外，还有一条火热的路线，那就是：氢内燃机（H2-ICE）。曼恩、达夫等企业均为氢内燃机技术投入了不少的资源，而在最近，曼恩宣布：其旗下的氢内燃机卡车正式上市销售，其名称为：hTGX。这在欧洲卡车行业内还尚属首次，是最先上市的一批氢内燃机卡车产品。

hTGX氢内燃机卡车基于标准的曼恩TGX系列牵引车发展而来，采用了与柴油车型一脉相承的外观、底盘结构，具备低成本、结构简单的优势，这也正是氢内燃机所带来的优点。在氢内燃机的加持下，曼恩无需对车辆的变速箱、后桥等部件做出修改，这保证了零件的通用性及维护的便利性。

曼恩hTGX氢内燃机卡车的核心是H4576型氢内燃发动机，这款发动机基于曼恩D3876型直列六缸柴油发动机发展而来。相较于D3876发动机来说，H4576发动机保留了直列六缸结构，但缸径由138mm增加至了145mm，冲程保持170mm，因此排量由D3876发动机的15.2升上涨至了16.8升。

H4576氢内燃发动机的压缩比为1:11-13，而D3876柴油发动机的压缩比则为1:19。同时，H4576氢内燃发动机的峰值气缸压力也从D3876的250bar下降到了170bar。即便如此，H4576依旧采用了不少D3876发动机的零部件，例如各类外围附件、冷却系统等，无需做出特殊修改。

为了适应氢气燃烧相关需求，曼恩H4576型发动机的部件做出了针对性改进，例如：活塞、气缸表面材料进行升级、增加氢气相关的共轨、喷嘴、火花塞等部件。氢气直接喷射进入气缸，之后由火花塞点燃，进而推动活塞运动，做功方式与现有的柴油及天然气发动机类似。

曼恩称：如柴油发动机般的高性能是H4576氢内燃发动机的优势。它能够输出520匹马力及2500牛米扭矩，最大扭矩区间覆盖900转至1300转，扭矩曲线与柴油发动机类似，这种独特的输出特性为高时效性的长途干线运输铺平了道路。

相较于柴油来说，氢气燃烧的温度更高，做功过程中的热量耗散问题更加严重。曼恩H4576氢内燃发动机的制动热效率(BTE)达到了45%，这在国际上处于领先的地位。这款发动机不仅能够用于道路重卡，还能够用于野外极端环境工作、热电联产发电机组等用途，从而对耗散热量进行更好利用。

传统的氢内燃机采用柴油+氢气混燃的形式，例如西港的HPDI技术，通过喷射少量柴油压燃后点燃氢气来实现做功。这种技术的发动机抗爆震性能强，具备较高的动力输出和较好的发动机制动能力。不过，由于有柴油参与燃烧，其并非真正“零排放“的发动机。

曼恩H4576发动机采用点燃式燃烧，通过火花塞引燃氢气，燃烧过程仅有氢气和部分润滑机油参与，二氧化碳排放量低于1克/吨公里，通过了欧洲零排放认证，可满足未来的欧7排放标准。因此，曼恩hTGX车型的尾气后处理系统进行了简化，工作更可靠、结构更紧凑。

曼恩hTGX氢内燃机卡车目前提供6x2及6x4两种车轴配置，匹配与柴油卡车相同的曼恩TipMatic直接档变速箱及曼恩后桥。70Mpa压缩氢气储罐安装在驾驶室后部，采用背驮式结构，可容纳56千克氢气，为车辆带来600公里的满载续航里程，加氢时间少于15分钟。较低的整备质量也是曼恩hTGX车型的优势，保障了车辆的强盈利能力。

热电联产用曼恩V8氢内燃发动机

曼恩在氢内燃机方面有着悠久的历史。早在1996年，曼恩就在当年的IAA车展上推出了SL 202型氢内燃机巴士，并在后续推进了氢气巴士项目。除了道路车辆外，曼恩也在为船舶、工程机械等开发氢内燃机。首批hTGX氢内燃机卡车共200台，将于2025年开始陆续交付选定地区的客户。它的出现与曼恩eTGX纯电动卡车一起，共同丰富了曼恩的零排放运输解决方案。感谢您阅读本篇文章！还想看到更多有趣有料的商用车内容，别忘了关注我们哦！

文：heseaotter