©商业与生活 文｜朱晓培
校对｜大道格
问界系列，一度是华为在汽车领域的名片，也承载着余承东造车的梦。
但7月2日晚间，赛力斯发布的一则公告，再次打破了余承东想要造车的梦。公告称，赛力斯收购华为及其关联方持有的已注册或申请中的919项问界等系列文字和图形商标，以及44项相关外观设计专利，收购价款合计25亿元。
换而言之，未来问界的主导权，将从华为转移至赛力斯手中。而在之前，华为已经分别向奇瑞和北汽新能源汽车转让了“智界”和“享界”的商标。
华为一系列转让商标的动作，都在向外界传递那个曾被多次强调的信息——“华为不造车”。
01
赛力斯，给了余承东一张车圈“入场券”
几天前的6月26日，余承东在微博上宣布了一个好消息，问界M9上市6个月大定破10万辆。他用的是，“我们的科技旗舰SUV问界M9”。
问界，对于余承东来说，意义非同一般。
2019年第一季度结束的时候，余承东负责的华为手机，出货量达到5900万台，同比增长了50%多，位居全球市场第二。就在他踌躇满志，以为下个季度就是全球第一的时候，不可抗力来了。
芯片供应被停止了，谷歌移动服务也没有了，一时间，华为的手机业务寸步难行。
如果不做手机，华为消费者业务还能做什么？最好的答案，就是汽车。
彼时，电动汽车和智能驾驶，被认为是未来的大趋势，大风口，是战略高地。它所能创造的价值，要远超智能手机。
而且，手机厂商本身就有着丰富的供应链经验和软件技术。虽然手机制造和汽车制造涉及的供应链技术，不尽相同，但在某些方面具备一定的相似性。这也是小米雷军选择造车的一个原因。
但关键的问题，在于烧钱，巨额的钱。
蔚来的李斌曾说过，一家电动车企业走到量产至少需要200亿。小鹏汽车的何小鹏则感慨，以前看别人造车觉得100亿太夸张，自己跳进来，才知道200亿还不够花。
然而，华为不是一家烧钱的公司。从财报上看，在2008到2020年，华为保持每年8%净利润率。
想要进入汽车行业，又不烧钱，只有一个选择，与车厂合作。而2019年8月，鸿蒙系统的发布，和HMS核心服务的开放，为这种合作提供了基础。
不过，当时外界对鸿蒙将信将疑。只有赛力斯，是少数愿意与华为合作的车企之一。
2021年12月23日的华为冬季发布会上，余承东在发布了一系列新品后，以压轴的形式推出了和赛力斯合作的AITO问界M5。
那个全程两个半小时的发布会上，问界M5占去一个多小时。人们形容余承东介绍产品时，激情澎湃、眼里有光。他拿到了进入车圈的入场券。
02
成功的问界，让人左右为难
赛力斯愿意与华为合作，一个原因是，自身实力还不够强。
2017年底，东风小康推出了自己的“造车新势力”品牌赛力斯后，就希望借助互联网科技企业的力量，在数字化、智能化、网联化实现全新突破。
它最先想到的是阿里巴巴。但是，当时阿里的合作名单里，还有上汽乘用车、东风雪铁龙、福特汽车等品牌。相比之下，小康没有什么优势可言，很难获得阿里最优秀的技术资源支持。事实也如此，赛力斯推出的首款车型SF5，2020年只卖出了723台。
一个在智能汽车上没有打出什么名堂，一个亟需汽车厂商来搭载自己的系统。两者一拍即合，2021年3月，重庆小康与华为终端在深圳举行了合作备忘录，赛力斯汽车有了“华为光环”。4月，就上市了华为帮助赛力斯华升级的智选SF5。
事实证明，小康股份的选择是正确的。虽说，智选SF5已经被视作“变相停产”，但二者深度合作的问界，却成为了新能源市场的“头部”车型。
有数据显示，问界M9上市5个月，大定突破9万台；问界M7上市8个月大定突破18万台。这两款车，就带来了销售额990亿元。而在6月3日至6月9日，在50万以上豪车榜单中，问界M9周销量再次超过BBA，销量第一。
不过，问界的发展，也是一波三折。
起初，问界M5、M7上市后，凭借着华为的品牌号召力和强大的销售渠道，销量一路平稳攀升，2022年8月就实现了月销量过万台。
但进入2023年后，销量突遇腰斩。赛力斯披露的产销数据显示，当年2月份销量仅有3505台。
“销量只是某一发展阶段的结果，明天的能力是基于现有的技术积累。” 余承东此前在接受采访时表示，华为踏入汽车这一全新的领域，取得了一些成绩，也因为经验不足和阅历不够，走了一些弯路。
这种低迷的情况，一直持续到2023年9月，问界新M7发布。当时，余承东在微信朋友圈中感慨M7的大定数量“昨天3500台，今天7000台，两天超过1万台，创造奇迹了！”并补充说，这是“起死回生，真不容易”。
如今，问界已经成为新能源车中最“值钱”的品牌之一。然而，这个品牌如何定位，也让华为和赛力斯左右为难。
虽然，过去几年，隔一段时间，华为就声明，自己不造车，只是帮车厂赋能。但明眼人都看到，华为和问界是绑定在一起。问界M5、M7和M9的发布，也均选择嵌入在了华为的新品发布会中，不免令人将“AITO问界”与“华为”画上等号。
调研也显示，用户买问界，更看重的是华为。华为代表着智能，有着强大的生态体验和完善的渠道保障，买辆“华为的车”也很体面。
然而，赛力斯当尝试改称“HUAWEI问界”时，又遭到了华为其他高层的严厉制止。
如今，华为将问界品牌转让给了赛力斯。这意味着，问界不再和华为深度绑定，它得到的资源支持也不再是独家的。未来，消费者是否还愿意继续为问界买单，成了一个未知数。
03
造车生死年，余承东放弃造车梦
余承东想造车，属于司马昭之心，路人皆知。
虽然，余承东多次表示，华为只是想打造一个问界生态联盟，“华为没有必要下场造车。”但他的行动，人们都知道，他就是想造车，想要问界。2023年，问界发布“HUAWEI问界”的全新标语时，华为终端官方微博还转发了问界汽车的宣发微博。
据报道，华为轮值董事长徐直军也透露：“老余（余承东）作为消费者BG的代言人，他就想造车。”他还说，对于华为坚决不造车的决议，“余承东表示不服气”，但“只有一票”的余承东只能接受结果。
余承东想自己造车，还有一个原因，其他车厂，因为各种理由，似乎并不想和华为合作。“理想、蔚来不太可能在智能化上选择华为，因为他们会有自己的追求”；“跨国车企巨头们也会由于华为是被制裁的企业所以不会选择我们”；“传统车企中如果怕失去“灵魂”的同样也不会选择华为”……他在2023年的中国电动汽车百人会论坛上如是说。
然而，今天，价格战已经卷到不能再卷，业内都预计，今年就会有大批造车厂商被淘汰出局。
长城汽车首席增长官李瑞峰在接受采访时表示，2024年是生死战。很多主机厂可能是因为降价去收割了一部分的销量规模，但是整个企业的盈利状态、甚至产业链都很差的。预计第三季度，就有些品牌在垂死挣扎。
新势力造车的风口已经关闭。2024年2月，苹果公司在历经十年探索、投资几百亿美元后，也主动放弃造车。因为，造车实在是，高投入、利润率低，竞争激烈，前景惨淡。
此情此景下，余承东也明白，独立造车梦，已经变得更加遥不可及。
前不久，2024第十六届中国汽车蓝皮书论坛上，余承东也感慨，现在汽车行业很卷，但华为还不具备低成本的控制能力，只能做30万以上。“很多人都在抱怨我们的车卖得太贵了，不是我们不想卖便宜，而是没有能力卖便宜，卖便宜就亏死了，亏死了就关门了，没有办法为大家继续服务了。”
余承东承认了华为成本的差距，明白让业务活下去才是最重要的。于是，他连一手养大的问界的主动权也放弃了，以此换取鸿蒙智行成长空间的最大化。
04
不造车，华为车BU能走得更远吗？
华为选择不造车，理由也很充分。
2023年，华为全球销售收入7042亿元，净利润870亿元。其中，车BU 营收只占为47 亿元。也就是说，车BU只是一个占比不到1%的小业务。
而号称全球新能源汽车销量冠军的比亚迪，2023年营业收入6023.15，归母净利润达300.41元。
华为不是上市公司，它后续要想发展，必须依靠内部的增长。因此，它不可能为了一个不确定的小业务，让整个公司去冒险。
眼下的华为，更注重利润，追求现金流。有报道称，2022年，华为在内部发布了一篇名为《整个公司的经营方针要从追求规模转向追求利润和现金流》的文章，任正非在文中表示，全球经济将面临着衰退、消费能力下降的情况下，未来几年内不能产生价值和利润的业务，应该缩减或关闭。
据报道，华为车BU成立于2019年5月，定位是做中国的“博世”，既出售零部件，还为车企提供全栈集成解决方案，即标准化零部件供应模式和HI模式。2021年5月，余承东正式接管华为车BU，在“不造整车”的前提下，又提出了第三种商业模式——智选车模式（现改名为鸿蒙智行）。
此前，高层对该部门的计划是“六年不设盈利目标”。但车BU的投入却越来越大。华为智能汽车解决方案BU CEO靳玉志透露，累计研发投入已经超过300亿元，研发人员达7000人。
余承东曾表示，智选（鸿蒙智行）这一块华为没有亏，也没有利润。如果华为能帮车厂实现（销量）过了100万（辆），车BU就能盈利。
但是，由于智选模式，是华为主导，需要投入大量的人力资源，这意味着，不能进行大规模复制。
今年6月，余承东就提到，有好多大的车企来合作智选车。“但确实我们资源有限、人手有限，重点只能做这四个样板点。”这四个，分别是与赛力斯合作的问界、与奇瑞合作的智界，与北汽合作的享界，以及与江淮汽车合作的傲界。
但任正非设想的华为汽车，是成为另一个“博世”。博世目前是世界上最为成功的汽车产业的供应商，2023年总营收916亿欧元（超7000亿元），甚至超过了比亚迪。因此，不能大规模复制的智选模式，就不能满足任正非的愿望。
此外，虽然问界很成功，但也让大车厂们感到害怕。他们觉得，手握问界品牌的华为，就是问界实质上的操盘者。因此，华为不是供应商，而是他们的竞争对手。企业的核心应该握在自己手里，不能被对手所掌握。
也因此，愿意与华为合作的车厂依旧不多，而且都是小型车企，或较大车企的非核心品牌。
华为想要在汽车供应商业务上更进一步，想要赢取大厂的信任，必须断掉自己造车的后路。鸿蒙智行想要扩大规模，也必须放弃以自己为主导的模式。
今年，华为已经陆续将相关商标转让给了鸿蒙智行的合作方，包括智界、享界。这次，外部对问界品牌的估值超过100亿，但华为只要了25亿，也显示了华为的决心和诚意。
这可能也是华为要进一步发展汽车业务，必须付出的代价。但是，这个代价值不值得，只有时间会给出答案。
