华为造车，有人看好，有人看衰。

毕竟造车与造手机不同，不是光喊几句“遥遥领先”，就真能造出好车的。

这背后需要巨量的资金投入和技术创新，而且只有这些还不够，关键是还得选对发展路径。

我们中国的汽车产业，能在新能源这块有一席之地，是多少企业踩坑踩过来的。

华为虽然一直对外表示：“自己不造车，只帮其他车企造好车”。

但在汽车领域，华为其实已经布局超10年之久，技术上更是全栈自研。公司内部对造车的资源倾斜度目前也属于最高之列。

那么华为这些年都是怎么参与造车的？他都做了哪些事情？

华为的造车模式未来有多大的空间？他能否再创华为手机的辉煌呢？

这期咱们就来深度分析一下华为的造车之路。

大家好，欢迎来到创异文化社，我是社长Alan.

华为对汽车的关注最早可以追溯到2009年。那一年被业界称为“车联网元年”。

当时拥有大量软件开发技术沉淀的互联网科技巨头，已经开始想象：如何把车加上互联网来实现未来的智能出行。

华为也不例外，试水对车载模块进行开发。

2013年，车联网业务部由华为神秘的“2012实验室”正式成立，并推出了车载模块ME909T，华为的造车版图由此开始。

很多人谈论华为，总把他称为“天选之子”或时代机遇的受益者，但其成功的背后，与他总会提前多年布局某个领域，并持之以恒的对该领域进行研发投入，有着决定性关系。

近十年，光研发费用，华为就花了一万亿人民币，可以说能敢于这样做的企业，全世界都没几个。

苹果作为全球市值最高的上市公司，近十年的研发投入也就大概7000多亿人民币，所以华为的成功绝非偶然。

他的这种做事风格，也奠定了他在困难重重、极度烧钱的造车领域，依然能够出奇制胜。

与传统车企造车的方式不同，甚至与蔚来、小鹏、理想这样的造车新势力也不一样。他们走的是类似于苹果、特斯拉这种闭环路线，包括小米造车也是这种方式。

而华为走的则更类似于谷歌、微软的这种开放路线，只聚焦于自己擅长的方面，根据市场发展和技术积累，再逐步提高参与度。

目前华为造车主要有三大模式：

首先就是Tier 1零部件供应模式，这种模式华为的参与度较低。

他主要是作为零部件供应商的身份，向长安、北汽这样的整车厂提供电机、模组、激光雷达等部件。

其实，华为造车一开始的目标定位，就是成为中国智能车领域的博世。

这正好也是咱们国家汽车工业需要补齐的核心一环，要不然就像芯片一样，总是受国外企业的技术限制。

中国车厂搞自研的，都对博世的技术垄断有苦说不出。所以这也算是汽车To B市场的一大痛点。

华为先选择这一赛道切入汽车行业，既可以发挥自己在通讯领域的优势，还可以更早的实现技术获利，对后续的研发是一种支撑。

因此，从2013年到2019年这六年时间，华为从硬件到软件，不停开发着造车需要的所有核心部分。

技术积累够一定深度后，华为造车也进化出了第二大模式：

Tier 0.5 Huawei Inside模式，简称为HI模式。

这一模式中，华为扮演的角色是智能汽车全栈解决方案提供商。简单来说，就是华为之于汽车厂商，类似于高通之于手机厂商。

该模式下，华为造车的参与度就比较高了，一般会与车企联合开发整车的智能部件，包括自动驾驶系统都由华为提供。

这种模式的好处是：华为在整车产品的设计之初，就会参与其中。

所以说虽然生产还是由车厂来做，但内核无疑打上了“华为”二字。

2021年北汽推出的极狐阿尔法S华为HI版，算是华为当时的代表作。

极狐阿尔法S HI先行版

对消费者来说，如果那时候要买这款车的华为版，得多花10万元，可能觉得不值。

但对华为来说，这种与车厂绑定的HI模式，能够成功落地，让华为在造车上，有了更进一步的底气。

后来，华为直接把HI模式用到了与长安汽车、宁德时代共同打造的阿维塔11上。

阿维塔11

通过第一种和第二种模式，我们可以看出：华为对造车的参与度一直在加深。

尽管任正非在早期，明确说过“华为不造车”。但随着公司在智能车领域技术的逐渐成熟，华为离完全自己下场造车，就差一层窗户纸了。

那么如何才能既不完全当一家车厂，但又能更大利用华为品牌的号召力和销售渠道呢？

于是在余承东的主导下，华为造车的第三种模式：Tier 0智选车模式诞生，现在已经升级为鸿蒙智行。

随着问界M5、M7、M9和智界S7的问世，华为在智能汽车行业多年的深耕，开始进入爆发阶段。

问界M5

问界M7

问界M9

智界S7

目前，华为鸿蒙智行合作的车企共有4家，分别是赛力斯（问界）、奇瑞（智界）、北汽和江淮。预计这4家将一共生产超12 款车型覆盖轿车、SUV、MPV 等。

能一下子在短时间内，创造这么大的声量和开发这么多车型，华为走的这种与车厂合作出品的优势，就凸显出来了。

要知道其竞争对手“蔚小理”中，目前发布车型最多的蔚来也就只有9款车型。华为的矩阵式车队，在用户的覆盖量上更容易占优。

其实鸿蒙智行产出的车型，如果上面没有车标和名字，给用户的感觉：这就是一辆华为的车，品牌宣传中也都在强调华为。

所以，虽然这些车都是新品牌，但很多用户就是因为认华为而买的。

据说问界M7两个半月就大定了超10万辆，华为加持确实生猛。

不过在鸿蒙智行模式中，华为属于全程重度参与。

从车的造型设计、内饰设计、到车的智能化解决方案，再到车的品牌营销和终端销售，每一步基本都由华为主导，所以跟华为自己造车，也没太大区别了。

车厂的作用就是造壳+组装。

目前华为打算在2024年，开设800家鸿蒙智行的独立门店，2025年冲击1000家。这种打法着实有华为做手机时的味道。

华为走的造车之路虽然不传统，但却有效利用了自身优势，及时填补了市场空白。

毕竟，智能车的核心就是网络+车，现在华为两头都占了。

“软件定义汽车”的时代正在向自动驾驶过渡，华为已经把造车的基础设施建立起来了。

就如Mate60 Pro，是我们突破欧美芯片限制的里程碑产品一样。

华为的造车模式，无疑为我们国家整个汽车工业，带来了更多能与欧美车企抗衡的实力。

未来毫无疑问，更多优秀的造车力量会在华为平台上生长。

届时，华为的车到底是不是自己造的，还重要吗？

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