《为何说运10客机下马是最可惜的？看看这些参数，C919都不及》

在我国民用航空史上，我国一共研制过两款中大型客机，它们分别是今天还在试飞的C919，150座级单通道窄体客机和早已经下马的运10大型喷气式客机，我们这里要为大家特别提一下，大型客机一般是指载客量大于100人的客机。可以说我国在航空领域要远远落后于美国等西方国家，特别是民用航空领域，自建国以来，我国还未真正成功研制过一款投入商用的民航客机。像运10客机上世纪80年代由于种种原因被迫下马，C919客机目前还在试飞当中，尚未正式投入商用，预计要到2022年左右才能完成试飞工作。

中国商飞C919客机

特别是上世纪80年代下的运10客机，今天依旧令很多网友非常惋惜，有网友称：如果运10客机不下马，投入了商用，那中国民航客机的发展就不会像今天一样，长期依赖美国和欧洲国家的大型客机，自己的大型客机领域处于空白领域，钱让西方国家赚，还处处受制于人。尽管C919客机已经进入试飞的最后阶段，但很多部件需要从外界采购，特别是其使用的航空发动机，还是采用两台CFM LEAP-1C发动机。

在国内组装生产的CFM LEAP-1C发动机

而该发动机并非国产发动机，而是来自CFM国际公司，CFM国际公司又是美国通用电气与法国SNECMA（赛峰集团）各以50%资金比例合资建立的大型客机发动机生产商。也就是说自主权并不在我们手上，发动机又是飞机的核心所在，一旦没了发动机，飞机就无法飞上天，一切都等于零。去年美国总统特朗普就曾威胁称，要断供C919客机的发动机，一时间上许多人紧张不已，更让许多人意识到独立自主的重要性。

正在试飞中的C919客机

那么上世纪我国研制的运10客机到底处于什么水平呢？又为何被迫下马？如果不下马投入商用，今天中国的民航客机发展又会如何呢？可以说运10客机是自我国建国至今研制过最大的一款民航客机，即使是今天的C919客机，不管是载客能力，航程，最大起飞重量，还是自主程度都是超越C919客机的。为此，我们先来说它的参数。

运10客机的翼展为42.24米

机长42.93米

机高13.42米

机翼面积244.46平方米

最大起飞重量110吨

最大载客量可达179人

最大航程8300千米

最大商载25吨

运10客机三视图

C919客机翼展为33.6米

机长38.9米

机高11.952米

机翼面积129.15平方米

最大起飞重量72.5吨

最大载客量可达168人

最大航程5555千米

最大商载20吨

C919客机

从以上的参数我们不难看出，运10客机在尺寸、起飞重量、航程和运载能力上相较于C919客机都更有优势。

在那个中国航空工业更落后的年代，中国就已经造出如此大的客机，那为何最终会下马呢？运10客机的研制开始于上世纪70年代，1970年8月，国家向上海飞机制造厂下达运-10研制任务，标志着运10客机的研制正式开始。经过6年的努力，到1975年6月厂商就已经完成了全部设计图纸，到1980年9月26日运-10便成功试飞，标志着运10客机的研制取得了突破性的进展，从运10研制任务的下达到首飞，一共用了10年的时间。

下马后的运10客机

但到了1982年，运-10的研制就基本处于停顿状态。1986年，财政部否决3000万元人民币研制费用预算，运-10飞机研制计划彻底终止，运10客机还未投入使用便下马。在此期间，运10飞机还进行了大量科研试飞，转场试飞北京、合肥、哈尔滨、乌鲁木齐、广州、昆明、成都等地，到1984年一共飞行了130多个起落、170多个飞行小时，证明了飞机具有良好的操纵稳定特性，飞行性能达到预定的设计指标。

而运10下马的原因则和它所处的年代以及设计上的落后密不可分，运10客机在设计上多多少少参考了波音707的设计，外形上也非常相似。因为1971年12月19日，巴基斯坦的一架波音707飞机在新疆着陆时损坏，当时我国科研人员花费3个多月对其解析了解。而且1973年8月，我国从美国订购的首架波音707客机从美国起飞到了上海，标志着波音707客机正式进入中国，此时的运10客机处于研制的开始阶。

运10客机的驾驶舱

为此，有分析认为运10逆向仿制了波音707，尽管我国和波音公司都否定了逆向仿制这一说法。但不可否认的是，运10的设计很大程度上还是参考了波音707的设计，参数也非常接近。不过到了上世纪80年代，波音707的客机已经运营了20多年，显得较为落后，设计过时，油耗大，噪音大，许多技术跟不上当时的先进水平，美国已经开始淘汰这种飞机，波音707民用型在1982年便停产。

波音707客机

加上我国航空工业相较落后，运10客机的总体水平还不及波音707。而且早期的试飞机型其核心部件基本成套进口，例如：惯性导航仪，JT3D涡扇，雷达和许多电路总成、自动驾驶系统等等都是进口而来，JT3D涡扇发动机就是波音707客机的标配发动机。尽管那时候运10客机的配套设施都已经处于研制当中，就连发动机已经已经试验多年，但短期内无法满足需求，且技术上难以达到国际水平。

配套运10客机研制的涡扇8发动机

还有更重要一点是运10客机的试飞时期恰好处于“中美蜜月期”，美国开放了民航客机的技术输出和出口，使得我国有机会接触到世界先进水平。借此机会，1980年代初期，中国尝试与国外合作进行大型喷气式客机的研发，弥补国内客机技术落后的局面，这才导致了运10客机的研制被迫停止。经过一系列的谈判，美国政府和麦克唐纳·道格拉斯公司同意与中国展开合作，使用配件组装麦道DC-9超80(即MD-82)这一形式来进行合作，与麦道公司合作总装MD-80/90系列客机。

正在测试中的运10客机

这使得我国航空部门认为，与麦道公司合作总装MD-80/90系列客机可以解决中国民航领域落后的局面，运10客机技术上显得落后，不如加强和麦道公司合作，就这样运10的研制被搁置，砍掉经费，所有的研制工作停止。为此，1984年6月4日，上海飞机研究所的219位同志还专门联名上书《不要花巨额外汇去组装DC-9超80，建议在运-10基础上发展我国民航工业》。

这也导致中国民航客机的发展上停滞了20余年，直到2006年2月9日，国务院发布《国家中长期科学和技术发展规划纲要(2006-2020年)》，把大型飞机的重大专项被确定为16个重大科技专项之一，这又才重新开启了中国民航客机的发展，而此时西方国家和我国在民航领域的发展差距被拉大到了50年以上。而在运10的研制之时，外媒曾评论称，运10的研制使得中国航空业与国外大约30年的差距一下子缩短了15年。

运10客机

反观欧洲空中客车公司，1970年12月才成立，进军民航领域，几乎和我国的运10客机的立项时间同步。而今天，空客经过30年的发展，已从飞机制造业的挑战者成长为行业的领导者。成长为全球最具有影响力的航空制造与研发企业，在国际民航市场上占了较大的份额。

为此，有分析认为，尽管当时运10客机要落后于世界先进水平，但如果坚持研制工作，投入商用，今天的中国航空工业将截然不同，所有配套设施均能实现独立自主，甚至可以在国际市场上挑战波音和空客。很遗憾的是，运10的下马使得中国民航航空业的发展停滞了20多年，拉大了同欧美的差距。但我们相信，未来我国在民航领域的发展能够取得突飞猛进的发展，达到世界领先水平，同时也祝愿C919能够早日投入商用，更大型的客机能够早日问世，配套设备摆脱对外界的依赖。

（潜望者2020年12月14日著，未经授权请勿转载，抄袭必究！）