文|凯风

产业洗牌，正在加速。

新能源汽车第一城，再次易主。

日前，各地公布2023年上半年经济数据，上海GDP达2.13万亿，同比增长9.7%，远超北京的2.06万亿，稳守中国经济第一大市之位。

其中，2023年上半年，上海新能源汽车产量61.15万辆，同比增长65%，新能源汽车工业产值更是大增69.8%，成为工业乃至经济增长的最大贡献者。

同一时间，陕西省发布上半年工业数据，全省汽车产量61.1万辆，其中新能源汽车产量43万辆，占全国新能源汽车产量的11.9%。

作为新晋汽车工业大省，陕西新能源汽车几乎都产自西安，这意味着上海以较大领先优势反超西安，重回新能源第一大市之位。

众所周知，去年以来，受口罩等超预期因素影响，上海一度丢掉了中国经济第一大市之位，而且新能源第一城、中国工业第一大市的桂冠也随之易主。

第一个“暂时”的赶超者是北京。去年上半年，北京半年度GDP以3亿元的微弱优势，罕见超过上海，但这一局面并未持续太久，上海在当年就完成反超，今年上半年更多是扩大了领先优势。

第二匹 “黑马”是西安。2022年，西安新能源汽车产量为101.52万辆，同比增长2.77倍，超过上海的99万辆，首次跻身全国第一，但这一领跑态势也未持续一年时间。

最后一个“突围者”是深圳。2022年，深圳规上工业总产值达4.55万亿，工业增加值达1.13万亿，双双超过上海，首次问鼎中国工业双料第一大市之位。（参阅《中国工业第一大市，易主了》）

如今，没有超预期因素的冲击，上海经济正在绝地反弹。

重回新能源汽车第一城只是开始，到年底夺回工业第一大市也未必没有可能。

西安为何被上海赶超了？

西安在新能源汽车产业的异军突起，当属去年最受瞩目的事件之一。

在新能源汽车之都的争夺战中，上海、深圳、广州、合肥、重庆、柳州、常州等地作为弄潮儿而存在，西安一直都不显山露水。

事实上，放在几年前，几乎没有人会将西安与新能源汽车关联在一起。在许多人的印象，这是一座历史古城和旅游大市，与工业强市似乎毫无沾边。

然而，西安默默布局了新能源汽车产业，并最终迎来了大爆发，并在2022年首次问鼎。

这一切，要追溯到2003年。当年，比亚迪借助收购西安秦川汽车获得汽车牌照，得以正式切入汽车制造赛道，成为继吉利之后的第二家民营轿车企业。

投桃报李，相互成就。当比亚迪借助新能源浪潮一跃而起，最早布局的西安自然成了最大受益者，高峰时期，比亚迪一半产量都来自西安工厂。

事实上，比亚迪总部虽然位于深圳，但汽车生产基地却遍布全国，而西安正是其中最大的一个，这也是整个陕西新能源汽车最大来源，没有之一。

数据显示，2022年，整个陕西生产了102万辆新能源汽车，比亚迪占了97%；

今年上半年，陕西新能源汽车产量43万辆，西安比亚迪工厂占了86%。

可见，西安与比亚迪深度捆绑，可谓一荣俱荣。同样，一旦比亚迪遭遇新势力的挑战，西安自然也会受到冲击。

退一步讲，即使比亚迪依旧勇往直前，不惧挑战，一家世界500强企业，也不会把鸡蛋都放在一个篮子里。

据不完全统计，比亚迪正在全国形成西安、深圳坪山、长沙、常州、抚州、合肥长丰、济南、郑州、襄阳、深汕合作区等10个生产基地，整体规划产能超过400万辆。

事实上，今年以来比亚迪依旧保持高增长，但由于畅销车型发生变化，产量增长的重心不在西安，而在其他生产基地，这也导致西安新能汽车产量增速低于其他城市。

比亚迪一家独大，是西安成功的最大支撑，但也成了长远发展的制约之一。

要知道，上海不只有一家特斯拉，广州也不知有一家小鹏，且不说上汽集团、广汽集团的底气有多厚，在上海广州多家整车工厂之外，还有一个有上千家汽车企业构成的上下游产业链，从而构建起强大的产业护城河。

与之对比，据第一财经分析，陕西只有比亚迪、吉利等为数不多的几家新能源整车制造企业，而主要汽车零部件配套企业仅为126家，其中为新能源汽车生产配套成了西安的最大短板。

所以，从“新能源汽车产量第一城”到“新能源汽车产业第一城”，西安还有很长的路要走。

任何一次产业变革，都不会和风细雨，白热化竞争才是常态。

作为仅次于房地产的另一个10万亿级大产业，汽车行业对于城市格局的影响远超一般产业，因此也成了几乎所有城市的逐鹿赛道，市场早已从蓝海变成一片红海。

这几年，全国至少有几十个城市将新能源汽车作为主导产业，然而一众企业、一众城市已经折戟沉沙。

据中国新闻周刊等机构统计，2018年中国电动车制造商多达487家，但到2023年，能正常经营的新能源车企仅剩下40多家，短短5年少了400多家车企。

受此影响，一众曾经在新能源汽车领域高歌猛进的城市，不得不按下暂停键。

据搜狐城市梳理，温州、如皋、上饶、鄂尔多斯等至少10多个城市遭遇项目停产或烂尾的尴尬，只有少部分成功盘活，大多数就此沉寂。

这背后，作为一个充分竞争的产业，新能源汽车在对传统燃油车势力提出挑战的同时，自身内部也面临着“你死我活”的争夺战。

2023年以来，新能源汽车洗牌之战呈现加速之势，两大因素让这场竞争直接进入淘汰赛阶段。

其一，新能源汽车补贴开始退坡，一些过度依赖政府补贴的车企，或将失去市场竞争力。

根据工信部发布的统计数据，从2010年政策起步到2020年，新能源汽车补贴已经超过1521亿元，覆盖至少317万辆汽车。

然而，2023年伊始，新能源汽车国家补贴开始正式退出历史舞台。

虽然购置税减免仍在延续、地方补贴仍旧存在，但没了补贴，才是真正考验新能源汽车企市场竞争力之时。

其二，全国新能源汽车产能开始饱和，乃至出现阶段性过剩，“价格战”层出不穷。

据《中国城市大变局》一书分析，过去几年，新能源汽车的狂飙式增长，是以蚕食传统燃油车为基础的，但全国整体的汽车销量依旧原地踏步。

如今，当新能源汽车规划产能超过2000万辆，而渗透率到2025年有望超过50%，远超此官方“2025年我国新能源车销售占比将达20%”的规划目标。

一旦市场从增量市场变成存量市场，造车势力之间的“厮杀”就在所难免。

且不说补贴退坡、产能过剩带来的深远影响，一个特斯拉的大降价，就引发自主品牌的大“踩踏”，很多企业未必能活过2023年。

一旦市场转向，某些城市从百万辆直落到个位数，汽车从支柱产业变成拖累产业，并非没有可能。

这场产业变革引发的城市大变局，谁能笑到最后，我们拭目以待。