网约车，在现代社会中是几乎每个人都会用到的东西。

在寥寥十余年时间中，网约车行业快速发展，根据网约车监管信息交互系统的统计，截至2024年6月30日，全国共有354家网约车平台公司取得了网约车平台经营许可。各地共发放网约车驾驶员证712.6万本、车辆运输证301.5万本。在六月份，网约车监管信息交互系统共收到订单信息9.71亿单。

由于门槛较低且收入不菲，网约车驾驶员这一职业成为了不少人的选择，特别是对于部分中年失业的人群来说，网约车司机是最后的退路。但是最近网络上流传着一种声音，那就是「网约车司机们要失业了」？

无人出租车又火了‍‍‍

最近「萝卜快跑」引起了很多人的关注，许多人第一次认识到了无人出租车这一事物。甚至有人说，社会已经发展到了令人难以置信的水平。实际上，无人出租车试运行已经有好几年的时间，就在我上下班通勤的路上，就经常能见到许多正在进行测试的无人出租车。‍‍‍‍‍‍

在3年前的文章《无人驾驶出租车仅需48万元，网约车司机即将失业？》中我们便已提到过，国内早就开放了自动驾驶出租车的试运营。以萝卜快跑为例，在2020年便已开始试运营，到了2021年，萝卜快跑首次面向公众开启常态化商业化运营。

无人出租车，顾名思义便是不需要人驾驶的出租车。

但由于不同地区的政策不同，部分地区尚未允许完全「无人」进行驾驶，像是在广州地区，我们仍然能在车上见到安全员的身影；而武汉地区的萝卜快跑车辆，则拥有「全无人车队」，车上并没有安全员。‍

不过车上没人并不代表没有安全员，据了解无人驾驶出租在指定的区域运营时可使用远程安全员，远程安全员人车比不得低于1∶3。也就是说一个安全员需要远程负责最多三台车，这也就有了网络上流传工作人员在后台「开模拟器」的画面。

当然了，除了萝卜快跑之外，国内还有小马智行、文远知行等专注于自动驾驶运营车辆的企业。他们使用的车辆、驾驶策略以及定价或许有所不同，但是最终目标我想都是一样的，那就是实现自动驾驶大规模商业化。‍‍‍‍

所以很多人会说，无人出租车要代替网约车了！‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍

在用户的角度上来看，相比起现在的网约车，无人出租车确实有着很多的优势。起码无人出租车不会不愿意开空调，AI驾驶也会有效减少「风琴脚」或者违章情况出现的概率，最重要的是无人出租车当下的价格确实便宜。‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍

虽然萝卜快跑的价格目前已经有所调整，但有媒体进行了实测，在测试期间，萝卜快跑每公里的价格约为1.5元。若不计入任何优惠，萝卜快跑的每公里原价约为2.15元。在相同行程下，滴滴快车的价格每公里费用约为1.52元-2.85元。

整体而言，无人出租车在当前测试的情况下，价格确实会比普通网约车更加便宜。另外在今年5月15日的Apollo Day 2024发布会上，百度发布了的萝卜快跑第六代无人车，新车售价仅20.46万元，整车成本相较于第五代车的48万直接下降了60%。

车辆成本下降的同时，一个安全员还能顶三个司机，人工成本也进一步下降。再加上风口被打开，资本开始入场，当年滴滴和uber的烧钱大战，有可能再次发生。

相信未来很长一段时间里，无人出租车的价格仍然有下降的空间。

谁赞成，谁反对‍‍‍

几乎没有人不支持无人出租车的发展，对于普罗大众来说，科技进步的同时还能得到更好的体验，何乐而不为呢？唯一反对无人出租车的，大概就只有网约车以及传统巡游出租车的司机。‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍

早在去年的文章《中年人失业的最后一道防线，彻底崩了？》中，我们就提到过当前接近于饱和的网约车从业市场，时至今日网约车司机人数又增加了100多万，司机们的收入也变得越来越低。‍‍

如果无人出租车真的大面积普及开来，可能会是压垮他们的最后一根稻草。

可实际上，虽然无人出租车会侵占网约车一定的市场份额，但是在短期内并不会对网约车行业造成太大影响，三年前我们就说过这样的话，事实证明确实如此。而哪怕是长期来看，AI也无法完全取替人工的存在。‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍

我认为在无人出租车「入侵」之后，最先淘汰的会是那些劣质的网约车司机，是那些没有服务意识、安全意识的司机。

如果是真正有素质、有技术的老司机，自然不会被轻易淘汰。就像是当前的无人出租车安全员，许多曾经都是技术跟服务能力都过硬的网约车或出租车司机。他们不仅没有因为无人出租车而失业，反而获得了一份更为高薪、舒适的工作。

无人出租车普及之后还有一个好处，那就是网约车行业的运力大概率将会减少。

目前在供需市场上面，网约车运力处于供大于求的状态，一边是司机抱怨「一口价」赚不到钱，另一边则是乘客抱怨乘车体验不佳。只有健康的供需关系，才能给到消费者以及生产者更好的体验，所以适当减少网约车运力不失为一件好事。‍‍‍‍‍

至于这些被淘汰的司机怎么办？目前我国的人口红利正在逐步减少，无人出租车如果普及开来，那么也有利于解放生产力，让他们进入其他行业，这又何尝不是一种生产力资源的合理分配呢？‍

当然了，除了司机们需要提升自身能力跟素质之外，社会上也应该进行合理的分配结构调整。有了AI的辅助，不应该简单粗暴地「踹开」司机，让资本进一步获利。效率既然已经提升了，在保证收入的情况下应该适当减少司机的工作时长，让他们有时间去消费、享受才对，这才能更好地拉动内需。‍‍‍‍‍‍‍‍

这一点，资本可能不愿意做，但想必相关部门是会想得到吧。‍‍‍‍

AI不该代替人类‍‍

AI功能出现的本意，本应是帮助人类解放生产力，让人类有更多时间做有意义的事情，而非从事重复、繁琐的工作。

而无人驾驶最主要的价值，则是用于商业化，理想使用场景自然是无人驾驶的长途货车或者地铁、公交等。哪怕只是通过AI来进行辅助驾驶，也能有效降低长途出行时司机的疲惫感，减少出现交通意外的机率。

就像是蔚来汽车李斌所说的那样：“我们坚决不会做无人出租车，我们认为‘解放精力、减少事故’是智能驾驶真正的社会价值的创造。”

他还拿之前共享单车过剩的问题来打比方，“为了抢生意不考虑社会的真实情况去做过度的投入，车都成了炮灰车，不去加限制的话，马路上都被车塞满了，我不需要产一辆车出来，卖不掉就接活去吧，你觉得都可以挣钱吗？”

所以无人出租车可能并不会像马斯克所说的那样，买车之后每天开去上下班，上班时间车子自己去「跑单赚钱」。如果这样的话大家还需要买车吗？车企还能赚钱吗？经济还能够持续发展吗？所以这并不是一种健康的发展模式。

我认为当前无人出租车更多意义，在于能够收集自动驾驶所需要的数据，推动自动驾驶民用化的发展。‍‍‍‍‍‍‍同时，无人驾驶出租车虽然会侵占一部分传统网约车的市场，但这却有利于网约车市场的加速洗牌，让一些劣质的生产者退出市场。

长远来看，自动驾驶不会损害绝大部分人的利益，也不会让广大司机全部都失业。

另外，无人驾驶出租车的爆火，有机会能推动相关部门逐步完善法律法规，为自动驾驶大面积普及打下基础。到了自动驾驶民用化落地的那天，相信这能解放很多人的生产力，进一步提高生产效率。‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍起码在上下班的路上，很多人能空出手来回复一些消息，这就已经提高了效率。

当然了，回到老生常谈的问题，肯定有人会说打车也不用开车。但相信很多人也体会过，当你真正着急用车或者有中长途出行的需求时，你会知道自己有车多么重要。如果AI能给你再配上一个免费的司机，那这更是一件无比幸福的事情。

虽然这很理想主义，但我相信会有实现的那一天。

（图片来源于网络）