新能源汽车的核心是软件，而且但凡是储能设备，核心基本上也都是软件。

真以为软件定义汽车是说着玩的？

所以特斯拉就算什么都外购，软件写的好就够了。况且从性能上来说，特斯拉还真就是大规模量产电动汽车的天花板，现在有几个极速飙到320km的量产电车。

电芯这种东西，说白了就是标准件，最后的竞争优势无外乎性能和成本。我这么说可能很多人难以接受，但事实基本上就这样。

宁德的方壳三元车厂能用，比亚迪的厚刀片薄刀片车场能用，LG的软包三元车厂能用，松下的21700车厂能用，甚至于星恒的锰酸锂车厂也能用。埃安去年才说要造电池，今年就有8C倍率的样品了，所以电池真的跟大伙想的一样困难？

那肯定从来都不是。

电池包技术的关键其实看的还是BMS和热循环系统。我就说一点，特斯拉能用4000pcs的21700做电池包，这就充分的说明它的BMS软硬件和电池包散热是顶级的。

4000pcs电池保持电压均衡和散热充分，难度比180块方壳大多了。当然最离谱的还是，特斯拉用最困难的条件跑到了最快的速度。

电机和电控也是一样，真以为1000马力是闹着玩的？而且特斯拉1000马力的车，重量只有2183kg，跟尺寸更小的小鹏P7i性能版和蔚来ET5几乎一致。

单从硬件上来说，不同车企三电的硬件差异并不大，关键是软件能力的差异。BMW的油改电一样能在2吨左右裸车的情况下实现80度电池容量+340匹电机+600km CTLC续航，你说它三电硬件不行显然说不通，但软件拉了。

特斯拉的核心竞争力就是它的软件，所以别总是觉得这个能吊打那个能碾压特斯拉。人家一年能把Model Y这种鸡肋级别的运动型SUV卖出去七十多万辆，技术能被碾压就真的有鬼了。