跨境电商已成为我国对外贸易和全球经贸领域的新亮点。截止到3月份，根据商务部相关数据，我国跨境电商企业已超12万家，跨上了一个新的发展台阶。

商务部有关负责人介绍，我国跨境电商整体规模从小到大、从大到优，成为我国外贸发展的有生力量。2024年一季度，跨境电商进出口5776亿元，增长9.6%，其中出口4480亿元，增长14%。目前，我国跨境电商企业数量已超12万家，跨境电商企业累计在海外注册商标超3万个。过去5年，我国跨境电商贸易规模增长超过10倍。

近期，由于微软系统和CrowdStrike 更新造成的大规模 IT 中断导致周末全球数千架航班延误或取消，机场和航空公司系统陷入瘫痪。同期，一些国际港口作业系统也收到影响，但也在逐步恢复。

所以说，尽管许多（但不是全部）承运商能够相对较快地恢复运营，但随着积压订单的清除，受影响的发货预计会出现延误。尽管一些集装箱港口和承运商也出现停运，但对海运的影响微乎其微。也门胡塞武装上周继续袭击该地区的船只，其中包括对一艘油轮的致命袭击。

　　由于近期胡塞武装在特拉维夫发动的致命无人机袭击也标志着包括以色列报复性空袭在内的冲突升级，并引发了人们对胡塞武装扩大目标区域能力的担忧。但由于自 去年12 月以来大多数集装箱承运商都避开了红海，因此对海运应该不会产生太大影响。

我们首先需要明确的是，今年没有任何航运供给过剩的矛盾。在23年12月红海绕行还没发生的时候，市场讨论24年、25年是交付大年，同时需求没有太大亮点。24年、25年整体的市场基调，就是供给过剩、抑制运费，但我们发现红海绕行带来了额外的运力缺口。由于欧线本身以大船为主，而大船的交付量相对有限，所以没有办法去填补绕行带来的供给缺口。

另外我们发现，目前存在比较严重的被动停航的情况，因为集装箱是班轮运输。所谓的班轮运输，有点像我们的公共交通，有严格的时间表。

目前欧线从上海到宁波，然后到欧基港的航次大概有15条左右，每一条基本上都是周班，也就是每周都要从上海这边或者宁波这边出发到冀港，这个班次如果因为延误，比如一条船的下一个航次是7月1号，从上海港开出去，但在回程中碰到各种各样的影响因素，包括欧洲港口的拥堵、回程风浪太大影响航速，或者在加油补给、配件补给的时候耽搁了，都会导致不能按时回到始发岗开启下一轮航次。如果延误时间超过5天，船司就需要找其他船只来填补这周的缺口，但目前欧线上新增的大船，包括其他可用的大船，运力非常有限，所以很多时候船司面临的问题是，当船回不来时，没有渠道找到别的船来填补缺口，那就会导致被动停航，基本上每周至少1~2个航次是在被动停航的。

所以从整体供需情况来看，今年2024年已经不存在所谓的供给过剩情况。从东亚出发的欧线由于绕行，存在较明显的运力供给缺口，这是我们认为7~8月运费依然会维持在高位的核心逻辑基础。随着运费涨到目前这样一个位置，欧线目前整体市场接受度大概在8500美金大柜左右。越来越高之后的市场可能会出现一些恐慌情绪，担心运费会不会涨不动了，会不会见顶回调？

今年的核心问题其实是行业存在比较紧张的运力供给问题，所以船公司管理运力的能力也会整体来说相对较强，毕竟船司也都希望能够抓住当前最大化利润的机会。目前我们可以看到，很多船司至少有能力，或者是被动地、不得不把运价维持在较高的位置，因为它可调配的运力非常有限，造船、买船毕竟都时间上来不及。所以接下来8月的运费可能不会出现我们所预料的一个比较明显的扭头向下的拐点，极大可能它还是维持在一个运价相对的次高位，船司在8月第2周利率偏紧的情况下，可能依然会有进一步涨价的驱动，至于最后落地，还是要观察现货的支撑情况。在此种背景下，目前旺季运费在运力偏紧的核心问题强支撑下，运价大概率是易涨难跌的。

虽然，近期亚洲主要集装箱枢纽的拥堵情况没有几周前那么严重，但仍然是限制运力和造成延误的一个因素，包括一些船只重新分配到该地区其他港口（现在包括中国台湾），从而造成拥堵。

　　尽管存在这种拥堵情况，但东西向主要航线的情况仍有缓解的迹象，例如有报道称利用率较低，运费在经历两个半月的上涨后有所下降。上周这些通道的价格下跌了 1% 至 4%，但仍然处于极高水平，但这种下跌可能表明利率压力已经超过峰值。

　　压力下降的部分原因可能是由于过去两个月需求和即期运价飙升，主要承运商和新的小型参与者增加了跨太平洋和亚欧航线的运力。

　　但如果旺季压力比平常更早开始缓解，也可能是因为北美和欧洲的旺季销量很大一部分比平常提前，以争取更长的领先优势。避免因红海改道而造成的延误，并避免在今年晚些时候和临近假期时出现延误，在美国东海岸港口可能出现劳动力中断之前运送货物。

　　对于托运人来说，费率下降将是一个受欢迎的消息。但由于旺季商品的需求可能会持续在 9 月份保持相对较高的水平，而且拥堵仍然是一个问题，因此随着需求的缓解，逐渐下降的可能性比利率崩溃的可能性更大。

　　只要红海航道危机长期化，红海改道继续，我们就不应期望远洋集运和航空运输价格会低于 3 月和 4 月需求低迷期间的水平，当时费率仍约为 2019 年水平的两倍。不过，对于许多其他地区（包括亚洲内部、中东、南亚和非洲部分地区），承运人继续宣布大幅提高 GRI 和旺季附加费，这得益于运力向亚洲以外主要航线的运力转移飙升。

　　随着主要贸易航线的需求减弱，运力应逐渐转移回这些低交易量的贸易，价格也应开始下降。在航空货运方面，B2C 电子商务需求预计将使中国以外地区的货运量和运价在通常的淡季和第四季度的旺季保持上升。

　　当然上周，虽然来自中国的 Freightos 航空指数运价小幅下跌，北美地区为 5.34 美元/公斤，欧洲地区为 3.38 美元/公斤，但仍然均远高于典型的夏季运价水平。由于第三季度价格已经上涨，当第四季度需求增加时，费率可能会远远高于旺季正常水平。

正是由于以拼多多Temu等为代表的国内跨境电商崛起、出口需求量的激增，正是当前航空货运市场火爆的重要驱动力。国际航空运输协会理事长威利·沃尔什分析称，截至今年2024年5月份，全球所有地区的航空货运需求都大幅上升，这背后主要受益于贸易增长、电子商务蓬勃发展以及海运运力限制。

此前国泰货运及阿联酋航空SkyCargo货运部相关负责人在也表示，2023年下半年开始，电商成为行业里的“黑马”，特别是拼多多崛起后带动空运量的增长，势头一直延续到现在。

数据显示，整个2023年东航物流跨境电商进出口单量同比增幅达到113.70%，跨境电商解决方案实现主营业务收入46.98亿元，同比增加71.71%。拉长时间线来看，2018-2023年该板块收入复合增长率达73.60%，占公司整体收入比例从2018年的2.74%攀升至2023年的22.79%。

2024年第一季度，跨境电商运输对公司的业绩支撑力继续加强。报告期内，在空运运价较去年同期有所下滑且可用全货机架数同比减少1架的情况下，以跨境电商解决方案为代表的综合物流解决方案业务快速增长，带动公司营业收入同比增长14.17%，达到52.24亿元。

东航物流称，从跨境电商市场分布来看，欧美等成熟市场仍是当前跨境电商卖家最重要的目标市场之一。公司已与新兴头部跨境电商平台开展全程、切段项目深入合作，后续将继续加深运力合作，拓宽合作线路，联合打造跨境包裹空港处理中心，提供快速高效的航空口岸服务。

在航空运输公司全力拥抱跨境电商业务服务的同时，远洋集运物流巨头也不妨多让，也盯住这个快速发展的新蓝海，大力推出新服务，满足蓬勃的需求。

比如，国内集运物流巨头中远海控聚焦跨境电商客户交付时效“快又稳”、交付颗粒度“不止于仓、不止于箱”的两大核心需求，从三大维度打造跨境电商行业解决方案。

维度一，基于海运，推出跨境电商特色快航SEA3。6月24日，中远海运美西快航SEA3在盐田隆重登场，中国盐田到美国长滩只需14天。该航线与老牌精品航线SEA形成“跨境双飞翼”，一周双班，分流抵港，备货窗口全覆盖，客户可以自由接单、随时出货。同时，长滩港LBCT全自动化码头，船到24小时内极速卸货，为广大电商企业提供物流便利。

维度二，超越海运，打造港前港后仓配能力。港前部分，以跨境电商聚集地华南为例，中远海控在盐田港一小时车程的东莞塘厦，设立了集拼主仓，同时在货源生成地广州、佛山、中山等地部署卫星仓，就近揽收送货，卫星仓多仓联动，这样的模式正在江浙沪等地快速复制推广；港后部分，中远海控深入北美消费市场，设立美西洛杉矶自营仓和多级联动仓网，将资源铺设到最后一公里。针对卖家、平台等各类型客户，提供中大件一件代发、小包专线、快转运、拆派送仓等综合物流服务。

维度三，数字赋能，提供全程可视化服务。中远海控的海外仓OMS/WMS系统，轻松直联客户ERP，实现全程可视化及数据互联互通，客户可随时掌握货物动态，轻松应对各种挑战，确保客户供应链的弹性、稳性和韧性。

通过持续的资源建设和数智化赋能，中远海控已形成了从国内上门揽收、快速集拼、拖车送港，到海外约仓、拖车送仓、拆箱上架，以及最后一公里ToC端派送的全方位跨境电商行业解决方案。

近期，有投资者于投资者互动平台向中远海控(601919.SH)提问，“公司二季度的船只是满负荷运输吗？如果是的话，又租运了多少船？”，公司回复称，二季度以来，公司欧美出口干线船舶装载率维持满载。截至6月末，中远海控集装箱船外部租入船舶运力占比维持在25%水平。

我是热谈哥和革命的老农

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