留给哈啰的机会不多了

从今年年初开始，哈啰就静悄悄地推动着电动车业务的收缩转型。一家家曾经顶着“哈啰电动车”招牌的门店，撤了招牌，关了店面。

根据哈啰官网，2023年2月，哈啰推出了哈啰租电动车。所以，哈啰的“断尾求生”，或许比想象得更早。

只会共享的哈啰，不是好哈啰

2020年，上海，哈啰“造车梦”开始的地方。

11月，哈啰以“盟主”之姿，意气风发地在上海办了一场“两轮峰会”——“智出行、共生态”中国两轮出行产业高峰论坛。

在论坛上，哈啰联合创始人李开逐透露，哈啰出行将切入两轮电动车业务。

这一决定，或许让除哈啰以外，所有的参会友商，心里都不是滋味。

哈啰，从许多友商最大单一客户，一下成了竞争对手，可谓背刺了所有整车厂。

哈啰不知道这样会得罪所有友商吗？但哈啰有不得不做的理由：

尽管哈啰的共享业务，做得风生水起，但只是表面风光。

根据哈啰2021年招股书。2018年到2020年，哈啰的共享两轮业务营收，分别为21亿元、45亿元与55亿元，净亏损分别为22.08亿元、15.05亿元和11.34亿元，三年亏损合计48.5亿元。

尽管有阿里、复星等金主爸爸的力挺，但持续亏损，显然不是长久之计。

因此，哈啰迫切需要在共享业务领域之外，寻找新的业务增长点。

哈啰随之盯上了，两轮电动车的产销生意。

共享两轮业务，赚的是辛苦钱，高频小额的使用费，扣除高昂的运维成本后，毛利仅剩个位数。

哪像卖车，销售、售后、二手车交易……金额更大，利润更丰厚。

所以，哈啰想明白了——要学做买卖！只会共享的哈啰，不是好哈啰。

做不好买卖，就只能共享

然而，哈啰低估了两轮电动车自产自销的难度。回顾“造车路”，CEO杨磊或许做梦也想不到，卖电动车竟然这么难。

最初，哈啰选择代工入局，凭借哈啰共享业务建立起的品牌认知，迅速打开了局面。

但哈啰一不甘心只做个贴牌经销商，二来希望实现产品差异化，三也是为了提高利润率。

2021年4月，哈啰宣布进入两轮电动车制造领域，并发布了三款自研两轮电动车，以及两轮电动车智能操作系统VVSMART。操作系统内置于哈啰App内，用户将手机与智能两轮电动车绑定以后，就可以在哈啰App内激活它。

当年，哈啰在天津宁河、江苏无锡投资建设工厂。当时，哈啰规划的两轮电动车年产能超过300万辆。

和同行对比，才能理解哈啰规划产能300万辆代表的雄心。

以2023年为例，年销300万辆意味着可以位列中国两轮电动车销量前4。换言之，从杀入两轮电动车市场开始，哈啰就立志颠覆行业。

图片来源：百度有驾

雄心勃勃的哈啰，自然会遭到同行的抵制。

不过在起步之初，大家仍是岁月静好。因为哈啰进入市场的时候，两轮电动车正迎来爆发式增长的风口。

2019年，两轮电动车行业发布“新国标”，大量不符合规定的电动两轮车淘汰更替。2019年国标实施前，两轮电动车年均产销量多年维持在3500万辆上下。

“新国标”发布后，两轮电动车销量出现了温和上涨，连破4000万、5000万大关。艾瑞咨询研究报告显示，2023年中国两轮电动车的销量约为5500万辆。

2021年，哈啰电动车发布双十一战报：双十一期间，哈啰两轮电动车列直播汽车（大出行）总榜第一，天猫店铺榜销量电动车行业排名第二，GMV行业排名第三。

哈啰还将“新零售”理念，引入了两轮电动车的销售中，具体来说就是“线上下单、线下提车”，实现线上线下同价。

为了区别于同行，哈啰将自家电动车定位为“智能、时尚、有品质”。

图片来源：哈啰官网

当年，哈啰电动车线下门店数暴增10倍以上，超过3500家，月均开店超300家，总销量约60万辆。

2022年，为了做好电动车售后，哈啰电动车正式推出“小哈修车”独立服务品牌，以实现“5分钟响应、30分钟到场、24小时道路救援”。

然而，智能、颜值的浮华，抵不过价格的风沙。“不是哈啰买不起，而是雅迪更有性价比”。

叠加疫情的打击，哈啰规划的300万产销量，终成镜花水月。

在2023年3月的一场媒体座谈会上，哈啰CEO杨磊如此慨叹，“我觉得电动车是我们做的生意里面链条最长、最重且最苦的，这样的生意对成本、效率等要求很高，而互联网企业人力成本偏高，是一个很直接的问题。”

这也算是哈啰电动车缴械投降的先声了。

行业承压，雅迪爱玛也难过

当哈啰高举高打，进军两轮电动车市场时，它笑雅迪爱玛不懂时代，不懂智能。

时至今日，当哈啰从搅局者变成出局者时，雅迪爱玛却无暇笑它不懂制造。

作为中国两轮电动车双雄，雅迪和爱玛，常年盘踞销量前二的宝座，同时也是中国唯二的，销量破千万的电动车品牌。

然而今年上半年，雅迪营收、利润同比双降，爱玛营收同比增速放缓至3.66%。小牛电动连续第三年亏损，且至今仍未有恢复盈利的迹象。

出现这样的情况，大体有3点原因：

一、新国标替换红利期已进入尾声。国家统计局的数据显示，截至2022年新国标替换需求完成了80%以上。

艾瑞咨询认为，2024年，国内电动两轮车，将从2023年的5500万辆跌至5000万辆。

二、电动车上楼政策收紧。2024年初，南京发生电动自行车火灾，引发公众对电动自行车安全性的关注，政府相关部门高度重视，收紧监管，导致市场需求转弱。

三、居民消费力下滑。如今的居民消费，主打一个“能修不换，能用不买”，市面上，大量的超龄电动车，换了电池继续用。

如今，整个两轮电动车行业，都在巨大的不确定性中挣扎徘徊。

结语

雅迪、爱玛等传统品牌，虽然暂时占据市场，却如同坐在火山口，新国标红利消退、行业竞争加剧、消费需求变化，如同三座大山，压得他们喘不过气来。

哈啰电动车的“造车梦”，如同堂吉诃德挑战风车，最终以失败告终。这场梦，是共享经济巨头对传统制造业的一次“跨界”尝试，却终究未能驾驭“成本”这匹野马，沦为一场闹剧。

电鸡梦扑街，顺风车业务屡屡曝出漏洞，共享单车涨价舆论哗然……留给哈啰的机会不多了。

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*头图来源于哈啰官网