1902年自行车经销商吉田真太郎利用从美国买回来的两台发动机，组装出了日本第一辆汽车，一时受到日本各大报纸的竞相报道。

吉田真太郎从中受到极大的鼓舞，于是在1904年正式成立了日本第一家汽车厂——东京汽车制造厂，也就是现在五十铃汽车公司（株式会社）的前身。3 年后的1907年，这家新生的公司制造出第一台日本国产汽油轿车“太古里1 号”，只不过此时的发动机仍然需要进口。

但是，日本却掀起了汽车自产的潮流，不仅出现更多的汽车工厂，而且也出现了研究国产发动机等重要汽车部件的公司。1911年，东京快进汽车工厂（日产汽车的前身）研发出了日本第一台国产发动机，日本的各大新闻纷纷以明治维新的又一大成果进行宣传。

初生的日本汽车，不仅外貌丑陋，而且各项性能远远不如国外，这种情况持续了很多年，比如30年后的1934年，美国的通用、福特等汽车公司，可以在日本轻松销售超过35000辆汽车，而日本本土的汽车制造商一年的产量加起来还不到1000辆，当然，这并不是日本以国产汽车为代表的核心工业最糟糕的时候。

1945年，随着日本无条件投降，作为占领和主宰日本的美国曾经明确告诉日本所有的企业：日本不应该有军工业，也不需要再有重工业。此时的丰田、日产、三菱等著名财阀接到的指令是自动拆除工业厂房、向盟军主动上缴所有机械设备。

1945年8月下旬，驻日盟军最高统帅、大家熟悉的五星天皇麦克阿瑟在一次记者采访中，非常明确地说：未来的日本应该成为一个三流的农业国。这不单纯是对日本发动侵略战争的一种惩罚和永久警示，也有另外一层意思，即日本的实际国情就是面积狭小、工业及矿产资源贫瘠，没有能力继续发展工业尤其是重工业，这只会刺激它对外掠夺的野心复苏。

日本当然不会坐以待毙，他们明白哪怕保留一个二流工业国的基础，也远远好于真的成为一个三流农业国的道理。于是，他们想以军用转民用的策略说服美国，不过这里有一个硬伤，二战的战前及期间，日本运行的是军事经济结构，丰田、日产等汽车公司的产能和技术全部用于生产军用卡车甚至作战武器方面，并没有生产民用小轿车的技术和生产线。

最后，日本抱着试一试的想法，硬着头皮向驻日盟军提交了军转民的申请。驻日盟军最高司令部的回复非常快速且明确，1945年9月，麦克阿瑟发出指令，明确禁止日本生产一切汽车，直接把日本的擦边球当成回旋镖打了回去。

比如当时的丰田公司，在得到被美国拒绝的消息后，社长丰田喜一郎正式向全体员工宣布：本公司今后将步入苦难的旅程，说不定连工资也发不出来，是去是留请大家自行定夺。几天后，原本超过8千名员工的丰田公司，只剩下3千多人，无事可作的丰田公司只好由社长、副社长多次出面，大概率是说好话加送礼，从盟军手里拿到一些军用汽车修理、生产电熨斗等各类小订单来维持生计。

丰田的层面是无法对接五星天皇麦克阿瑟的，但是，无论是哪些层级出面、用了什么样的手段，最终呈现在世人面前的一个结果是：盟军重新评估后认为日本已经失去军事基础，不可能再有威胁，当下最令日本民众感到困难的就是全国交通接近瘫痪，缺少用来运送粮食、药品以等生活必需品的汽车，所以从人道主义和民用经济的角度，盟军司令部决定从1945年9月28日起，同意暂缓拆除日本部分企业的厂房和设备，用于生产民用卡车。

但是，日本全国卡车的产量将采用限额制并接受监督，每月不得超过1500辆卡车，重点是仍然禁止日本生产任何民用轿车。

麦克阿瑟一生当中最权威、最荣耀、最舒服的岁月，就是在日本的5年多时间，与其说是盟军司令部手下留情，不如说麦克阿瑟的丰富需求得到充分满足后，对日本进行的格外开恩，不过，真正的开恩与幸运，发生在1950年。

1950年6月朝鲜战争爆发，当年8月美国就向日本下发种类、数量和金额都惊人的军需物资采购清单，让奄奄一息、苟延残喘的日本经济瞬间复活。比如汽车方面，1950年8月丰田公司一次性就收到美国10亿日元的军用卡车订单，使丰田公司的经营立即扭亏为盈，员工数量一下子超过二战期间的总人数，随着后续订单的不断增加，当年年底，丰田公司从1949年亏损约7600多日元，变成盈利约2.5亿日元。

这并不是美国要给日本立即松绑，而是在美国自身需要的时候，实用主义与资本主义的充分展现。从实用主义来看，日本距离当时的南朝鲜极近，如果以最短的直线距离计算，南朝鲜的庆尚北道蔚珍郡距离日本‌的岛根县只有约160多公里，这还只是海运，如果特殊物资需要空运的话，速度更快，比如后来特制并空投的、用来帮助美军陆战一师逃跑的预制钢桥。

至于资本主义的本质，同样在日本成为战争仆从者并获得经济复苏的过程中，体现的淋漓尽致。也正是从那个时候，在美国同意后，以汽车工业为代表的美国通用、福特汽车公司纷纷向日本派驻工程师和熟练技工，帮助日本既按照美国的要求改造适合的军用汽车，并且开始传授民用小轿车的设计和生产技术。

当然，这些都是明码标价、需要事后兑现的，所以我们现在看到的三井、住友、三菱、富士等超级财阀背后的实际控制者，他们的父辈、祖辈早就在20世纪50年代，借助用订单、技术和生产线包裹的资本，深深地嵌入到了日本工业和金融的各个领域。

公开的理由非常得体，也是实情，比如当时日本制造的卡车质量很差，特别是为了完成突如其来的巨量卡车订货时更是手忙脚乱，粗制滥造就是常态，最让驻朝鲜美军无法忍受的是这些卡车的车门怎么也关不紧，尤其是在漫长的冬季。日本工厂每次交货的时候都会不好意思再加上提心吊胆，但美国则大度地做了两件事，告诉日本人不用担心，这些卡车只要能把物资送到前线就可以了，开不回来也没关系；另外，美国会派出工程师、技术人员和生产设备，帮助日本提高汽车的生产技术。

从50年代到70年代，美国的这种大度和援助持续了近30年，这并不是美国的善良与无私，而是美国作为二战后世界秩序的主导者甚至是主宰者的超级优越感与超强自信心。一旦美国感受到竞争者的气息，无论是经济、军事还是科技等方面，无论是盟友还是对手，美国都会迅速卸下这种伪装，毫不犹豫地将赶上来的第二名遏制甚至击垮，即使是盟友，无非是更方便下手而已。

一般认为日本汽车批量出口开始于20世纪60年代中期，其实应该更早，只不过不太成功。丰田汽车公司在1957 年想凭借自己精心设计的一款新型家用轿车首进美国市场，名字叫做【Toyopets】汽车，对美国人来说，这款汽车的名字就有些让人发笑，而且丰田的这款初代出口轿车以奇怪的设计、狭小的体积、拉垮的动力成为笑柄。

也许正因为如此，反而产生了两个其他后果：美国方面对自己的汽车产业更加自信、对日本更加放心；丰田方面迅速召回这些轿车，并且调整了过于强调全面自主的做法，采取自己研发为主、积极引进国外先进技术的打法，整个50年代后半段，日本多次学习过西德、法国等国家的汽车工业技术。

6年后的1963年11月，日本国内再次召开了与汽车工业密切相关的一次重要会议，即确定日本重大产业结构的审议会，最终把轿车工业确定为日本的战略级产业，并且从此以后再也没有过动摇过。

1966年日本的人均GDP首次突破1000美元，约为1144美元，人口总量实现1亿人，这对于汽车工业的国内市场规模来说，绝对是两件大事：内需最大容量与潜在购买能力。所以，日本国内的家用小轿车普及，是从1966年开始的，到了1970年，日本国内的家用汽车销量达到238万辆、百人平均汽车保有量达到17辆，是1950年前后的60倍左右。

当然，70年代才是日本汽车工业的黄金十年，生产效率得到极大的提升。这意味着对外来技术改良、对国产化技术沉淀已经有了自己的深刻理解和熟练应用，生产每一辆车所需要的劳动时间由1965年的98个小时减少到1983年的27个小时。

与此同时，日本也增加了汽车工业的研发投入，根据1984年日本总务厅《科学技术研究支出调查报告》，从日本汽车产业的研究开发费比率（研究开发费/产业生产额）来看这个问题则更为直观：1970年为1.5 %、1975 年为1.9 %、1980年为2.3%、1983年为2.4%，一直呈稳定的上升趋势。

70年代是日本汽车工业真正实现超过德国大众、追逼美国通用和福特、实现规模性出口海外的关键时期，除了日本内部的生产效率提高和研发投入加大，外部环境也出人意外的非常配合，那就是70年代全球的两次石油危机，一次发生在1973-1975年、一次发生在1979-1980年，欧美几个市场份额极高的车企在石油危机中受到重创。

在50年代就通过引进英国小微型家用轿车的生产线获取一些经验的日本，却从石油危机中获得了巨大的市场机会，小排量、低油耗、更经济的中产车型终于顺利打入国际市场，尤其是日常生活根本离不开汽车的美国人。

对于美国人而言，在石油危机的背景下，收入和就业情况突然不再稳定的中产阶层，他们的汽车应该从汽油狂饮者变成汽油节省者。

1974年日本成为世界最大汽车出口国、1975年以后已经属于日本汽车工业的成熟期。到了1976年，日本汽车出口总量突破250万辆，首次超过国内市场的销售总量。1980年日本除了继续保持全球最大汽车出口国之外，也正式成为当时世界第一大汽车生产国，年产量为1104万辆，超过美国总产量、是西德总产量2倍多。

最令美国各大车企开始忧虑的是日本家用小轿车在美国市场的占有率达到23%左右，对日本汽车工业的反制苗头已经隐隐若现，国会山经常会出现代表美国车企的游说公司的高级代表们，最终反对日本汽车倾销与压制日本汇率、打压日本半导体的领先地位进行了合并，成为80年代末全面抑制日本经济、科技和金融的组合拳。

日本汽车在1990年总产能达到1348万辆的顶峰之后，等于走完了一条完整的汽车工业周期，在不出现新的汽车工业技术革新、继续燃油动力的背景下，日本汽车逐渐进入低迷期。

日本汽车工业的发展除了幸运到像是一个童话故事，比如在50年代的朝鲜战争中获得解禁、在60-70年代的越南战争和石油危机中全面超越，除此之外，日本汽车工业缔造的神话故事，既有国民努力、也有外部环境宽松的原因，如果从模式上看，更得益于计划经济与贸易保护——没错，就是计划经济。

整个70-80年代，以日本汽车工业成功、半导体技术暂时领先、钢铁产能实现飞跃，其实是日本的高级技术官僚们在二三十年前制定长远规划后，最终结出的果实。平心而论，日本50-70年代的计划经济，除了集中力量和资源做大事之外，特别突出的是对未来全球工业与科技发展的判断，大部分比较准确；并且无论发生何种变化，日本人并不愿意更改已经定好的计划；在计划之外，对于战术的运用是非常成功的，也就是如何实现宏大却空洞的计划目标，需要哪些步骤、条件以及可以争取的内部和外部资源等等。

所以计划经济模式并非一无是处，市场经济模式也不是解决一切国家、一切经济的灵丹妙药，日本汽车工业的振兴之路已经很好的印证包括日本在内的一些经济发达国家，国家主导的计划经济成分始终占有相当的份额。

至于日本在50-60年代进行了长达20年的汽车贸易保护，就是为了让自己的汽车工业能够在培育期有一定相对友好的成长环境，这一期间，日本至少对20多个国家的汽车出口进行了关税压制和设置贸易壁垒。

只要我们回顾历史就会发现，任何神话，无论是经济神话还是技术神话，最终都是用来被打破的，在经济发展和科技进步中，没有永远的童话，更没有永恒的神话。

2009年是世界东方的汽车工业具有里程碑意义的一年，这一年的汽车总产量达到1379万辆，汽车生产的数量和品质都达到了可以比肩全球的水平，尤其是在数量上首次超过了日本，成为全球第一大汽车生产国。

到了2023年，世界东方又实现了出口汽车总量491万辆，远超日本的442万辆，首次成为世界第一大汽车出口国，其中燃油车主攻中东和俄罗斯等地区、新能源汽车主攻欧洲和东南亚地区。

而此时的日本，已经在继续保留汽车体积小、质量轻等主要特质的同时，在氢能源方面的研究也进行了30多年，日本在氢能源汽车领域的发展可以追溯到20世纪90年代，当时日本就已经开始主导氢能源汽车的研究和开发。

比如丰田汽车，自1992年开始涉足氢能领域以来，丰田已经坚持研发了32年，相当于在丰田87年的发展历史里，有近四成时间都在为氢能事业奋斗，所以能够积累丰富的氢能应用经验。在功率密度、氢瓶质量、电芯耐久性、量产质量等方面都有一定程度的改善，也在2014年推出了世界首款量产氢燃料电池车型MIRAI。而且，丰田的氢能技术实验和实用，并不局限于家用小轿车，而是广泛在公共巴士、卡车、游艇、叉车等商用车领域进行应用测试。

按照2022年的数据，日本国内氢能源汽车的保有量已经超过了8000辆，在全球实际运营的氢能源汽车中占比达到11%左右。

不过，任何新能源的发展最需要的并不只是技术和组件，还要有广阔的应用市场。所以丰田在2019年4月开始向世界东方的多家商用车厂商提供氢燃料电池组件，他们期待面向商用车市场开展燃料电池系统研发工作，从而推动燃料电池系统及电堆的生产与销售。

在氢能源汽车补能方面，虽然世界东方的加氢站建设不断加速，但根据氢能产业研究机构香橙会的最新数据显示，截至2024年6月底，世界东方一共建成加氢站426座，但相比于超过12万个燃油加油站的数量来说，加氢站的数量微乎其微，而且且很多加氢站建设在一些新能源示范区内作为展示品，很难满足普通消费者尤其是乘用车加氢需求。

日本从轻到氢的转型，已经进行了30多年，未来如何，很难预料，毕竟世界东方的新能源汽车及新能源在其他领域的应用也越来越快、越来越广泛，深度竞争已经在所难免。

回顾日本汽车工业的童话和神话，对于当下的我们有着重要的启示。本质上的日本，是美国军事上的桥头堡、政治上的自留地、经济上的试验田，日本汽车工业从童话到神话，只是美国阶段性赋予它的部分酬劳。

从1945年开始，美国通过对日本近八十年的深度改造与全面拿捏，早已不需要通过汽车工业、芯片技术等外在层面来掌控日本，美国甚至可以随时卖掉三井、三菱、住友等日本财阀的股权，因为他们已经牢牢掐住了日本的军事和金融，台上的日本政治世家、台下的日本经济门阀，只是愿意让普通日本民众看到的几种基因样本。