苹果造车项目从有到无，痕迹正在一点点被抹除，这回连自动驾驶也不玩了。

最近，据外媒MacRumors报道，加州机动车辆管理局 (DMV) 已于9月27日取消了该公司的自动驾驶汽车测试许可证。

需要注意的是，报道特别指出，取消测试许可证，是苹果主动要求的。如果苹果不主动要求，该许可证的有效期可持续到明年4月份。

半年的时间都等不了，也在事实上说明，苹果“造车”项目正在收尾、退出最后走向完全终结。

这是一个不难猜的结局，今年2月底，就有媒体曝出，苹果在内部宣布取消Apple Car项目，部分员工转向生成式人工智能团队。

造车项目持续10年，累计投入百亿美元，最终一地鸡毛。

苹果造车，为何惨淡收场？

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苹果造车，妥协中走向终结

据公开资料显示，苹果在2017年获得加州机动车辆管理局的自动驾驶汽车测试许可证，并在加州落地自动驾驶车队，为其Apple Car自动驾驶系统进行技术测试验证工作。

一直到2023年，其自动驾驶车队注册车辆增加至60辆以上，按照DMV发布的2023年自动驾驶报告，其车队有超过50辆车上路实测并产生数据，测试里程超过72万公里。

如果不出意外，这个测试许可证，要等到明年4月30日才能到期。

然而根据MacRumors的报道，今年9月25日，苹果向加州机动车辆管理局申请了撤销许可，该决定在9月27日被正式通过。

按字母顺序，苹果没有出现在名单中

我们查阅加州机动车辆管理局的相关资料，苹果确实已经消失在测试名单之中。

提前申请撤销测试许可，至少能够说明的一件事是，今年2月份苹果内部宣布取消Apple Car项目的决定，目前正在有序收尾，结局改变的可能性几乎为零。

从泰坦到Apple Car，苹果造车项目终究走到了终结的地步。

现在来回顾梳理苹果的造车史，就是一个在不断妥协直至归零的故事。

2014年，苹果秘密启动一个自动驾驶项目，这个项目也就是我们熟知的造车项目前身——"Titan（泰坦） Project"。当时有报道指出，苹果1000多名汽车专家和工程师在公司总部附近秘密地点开发一款自动驾驶能力有限的电动汽车，其在汽车领域研发从软件向硬件延伸。

当然，这个时候苹果“造车”的重心，主要体现在软件上，苹果在给美国交通部的信件上也印证了这一点：专注自动驾驶软件技术的研发，而非特斯拉一样造整车。

这个方向在2018年前后发生了变化。

苹果自动驾驶测试车

如前文所说，苹果在2017年拿到了加州机动车辆管理局的自动驾驶汽车测试许可证，但同时，千人团队3年开发，其自动驾驶仍然停留在演示阶段，无法扩大功能、实现落地。

2018年，泰坦项目由前苹果Mac硬件工程副总裁Doug Field接手，此人还曾有过福特、特斯拉等车企任职高管的背景。

因此，Field的上任，也预示着苹果造车开始从软件，走向真正意义上的整车设计路线。

苹果自动驾驶概念车

彼时，苹果的目标非常高，要设计一款具备L5级自动驾驶能力的车辆。这个目标在当时可以说非常激进，当然也非常性感。

毕竟能够设计出iPhone的公司，值得这样的高追求，外界也一度期望看到苹果在汽车领域再度创造奇迹。

这个时候的苹果，对这个项目也相当的重视并保持高强度的投入。在当年第四季度iPhone销量罕见出现大幅下滑，主要营收来源的手机业务陷入了困境之后的不久，收购自动驾驶初创公司Drive.ai，并接收部分工程师。

在此期间，据马斯克透露，其曾向苹果联系讨论收购特斯拉的可能性，但在苹果看来，自己造车比收购整合一家车企更有意义。

可见彼时苹果对造车业务的高期望，而在这段时间内，苹果造车项目来到一个稳定期，稳定投入、研发，以及稳定的没有量产落地。

迟迟不见量产，2021年9月，Doug Field宣布离职，造车项目换将，由Apple Watch负责人Kevin Lynch带领推进。

苹果造车负责人Kevin Lynch

这位新领导给造车项目带来了deadline：2025年之前推出全自动驾驶汽车。

只是在这个阶段，随着行业对自动驾驶的认知不断加深，完全自动驾驶的落地时间表开始出现一些动摇，苹果显然认识到了这个问题。

到2022年底，彭博社引援知情人士消息称，苹果将首款新车发布时间推迟了一年至2026年，且放弃了L5全自动驾驶路线，开始向只支持高速公路上的全自动驾驶能力妥协，每辆车的售价从超过12万美元调整到低于10万美元。

妥协并不止于此，很快到了2024年1月，苹果再次调整造车方向，不仅将车辆的自动驾驶级别从L4下调至L2+，而且最终发布时间也是一延再延，从2026年再后延2年至2028年，也就是4年之后。

在苹果内部，这次的妥协成为其最后一次努力，Kevin Lynch和苹果首席执行官库克经过一系列会议后，给出的指令是：“要么最终完成交付，要么将项目完全取消。”

只是这个时候，整个智能汽车行业相比之前，竞争状态早已不是当年的状态，L2+的智能车，2028年落地，逃不过一个量产即落后的结局。

苹果造车，还有没有必要？

谁也没想到，这个问题在短短一个月之后就有了答案：

造车项目宣告终止。部分员工将调至机器学习和AI部门，转向生成式人工智能项目，这也是苹果内部更加重视的项目；另有几百名硬件和汽车工程师有机会申请至其他项目组工作；同时裁员的情况也有可能发生。

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十年梦碎，苹果造车缘何一地鸡毛？

如果简单做个总结，苹果造车项目的失败，似乎从一开始就注定了。

首先是泰坦项目成立之初，关于苹果该如何造车，核心团队并没有取得统一意见，并由此带来了更严重的高管动荡问题。

泰坦项目核心人员之一Steve Zadesky

公开信息显示，泰坦项目核心4名领导者，Steve Zadesky倾向于整车开发，同时立足半自动驾驶能力，于特斯拉进行竞争；John Wrigh则倾向于软件，目标是颠覆汽车产品形态，打造没有方向盘的完全自动驾驶汽车。

相比之下，具有“颠覆基因”的苹果选择了高阶别自动驾驶软件开发，Zadesky在2015年离开项目组，苹果高管Bob Mansfield接手造车项目，执行软件政策。

随后因为路线的变化（还有对产品的妥协），每一次变化都经历负责人的变动，十年造车梦，负责人如走马灯似的换了4位，平均每人任期2年半。

2年半的时间，对于开发一款成熟的汽车产品来说，显然仓促，更不用说每一任负责人的上位，都是对前任路线的全部或部分否定，很难完全延续已有的开发工作。

不断的推翻，也意味着苹果始终被困在造车0-1的阶段，投入巨大但进展缓慢。

其次是对于目标的过于乐观，2014年前后，全球自动驾驶热潮初步形成。那个时间行业热衷于讲故事和听故事，苹果一开始立足L5，颠覆汽车形态的目标确实过于激进。

这个目标放在整个行业，直至现在也还是一个等待实现的状态，即便是马斯克，也只能说一个不确定的2027年。

马斯克刚刚发布的Cybercab，预计2027年落地

所以即便是创造过奇迹的苹果，也很难在陌生的领域复刻另一个奇迹。在其自动驾驶系统测试的过程中，就多次出现事故问题。

这是苹果内部的问题，至于要在外部的大环境上来找找理由，在美国本土开发量产落地智能汽车，失败率确实挺高。

就目前来说，除了特斯拉之外，那一波美国造车新势力，包括Lucid、Rivian等在内大多还没有形成大规模量产的能力，更多的是像Fisker这样破产清算的。

一个很大的原因是，产业空心化之后的美国，问题不仅仅是人工、成本，更大的难题是其已经很难形成一套新工业完整、成熟、低成本的产业链。

反面来看，这也是国内电动智能汽车行业在最近几年发展迅速的一个重要原因，特斯拉在其中立功不小，吃到的红利也不小。

只是，事已至此，苹果从手机终端，到自动驾驶再到车辆终端，这一套人们当时畅想的封闭生态模式，很难再看见了。

不过没关系，苹果给到的蓝图，国内的玩家们负责实现。

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苹果提出设想，国内玩家负责实现

在苹果前后摇摆的整个造车计划中，自动驾驶+整车开发是主体，除此之外，外界之所以关注，还有苹果基于iOS的完备封闭生态。

其中包括iOS对智能座舱的赋能，在过去长期的探讨中，苹果这方面的能力为其最终的量产车型形态提供了无限的想象。

CarPlay车联功能

在正式投入造车之前，2013年，苹果便推出“iOS in the car”计划，后改名“CarPlay”车载智能系统，入局智能汽车领域。

类似的产品如百度CarLife、华为HiCar、腾讯车联与阿里AliOS等等，也都是趟着苹果的路后起的后辈。

CarPlay推出之后，曾在车载系统市场中占据了绝对的领先地位，根据苹果方面透露，2020年，在全球出售的新车中，超过80%支持CarPlay。另据海通国际数据，截至2021年年底，CarPlay与全球超过70家车企就720款车型展开合作。

目前苹果依然致力于对CarPlay进行升级，以便更好地与车辆的控制和娱乐系统相融合。

这款车载智能系统之所以受欢迎，很大程度上源于其完成了手机终端与车机终端的互联，让车机终端的生态上升到了另一个维度。

如果iOS与车机终端完成封闭的生态联系，带来的想象不可估量。

这种蓝图，最终被国内玩家实现，具体来说，就是华为的鸿蒙OS、吉利系的魅族Flyme Auto以及后起之秀小米汽车。

三者之间对于封闭生态的实现方式大同小异，基本上就是车控端，实现手机（包括其他移动终端）/车机互联（包括一些智能驾驶的能力），生态应用上互通，车载/手机算力和传感器相互调用。

通过这样的生态联通，组合各种充满想象的原子化服务能力。

所以最后，苹果没有颠覆行业，但上一代的传奇也为下一个时代留下了想象和谜题，当个行业垫脚石也是值得尊敬的。