继续平陆运河系列。

本文我们开始分析货。

关于平陆运河的货运量，物流启示录检索到的预测数据是：到2035年为9550万吨，到2050年为1.2亿吨，在考虑诱增运量的情况下，届时预期在1.5-1.8亿吨区间。该运量预测数据与平陆运河设计年单向通过能力8900万吨、双向为1.78亿吨的技术参数相符。

平陆运河沿线节点及线路示意图

说到底，测算平陆运河的货运量，本质无非是在经济区域半径内、中长距离腹地市场内，原有的运输格局被打破或发生了较大改变，为货物发运或到达提供了额外的选项，从而导致一部分货物改走新的运输路径，建立新的物流模式。

本文，我们聚焦分析一下平陆运河对西江航运上下行货物的吸附性。要回答这个问题，我们把其分解成几个子问题。

一、子问题A：西江与珠三角的上下行货物，有多少是平陆运河能够有预期吸引过来的货物？

强调一下，是预期，不是事实。

这个问题，其实我们在前面的文章中已经做了交代，在此重叙一下。还是以2024上半年长洲枢纽船闸的船货数据为例：

-2024年1-6月，长洲枢纽过闸船舶62664艘次，过闸货运量10229.17万吨。其中：

-上行过闸船舶31244艘次，过闸货运量2086.14万吨，主要货物类型为煤炭（36%）、铁矿砂（17%）、粮食（15%）、集装箱（8%）、矿粉（3%）。

-下行过闸船舶31420艘次，过闸货运量8143.03万吨，主要货物类型为碎石（40%）、机制砂（12%）、石粉（12%）、水泥（11%）、石灰石（6%）、集装箱（5%）、熟料（4%）、钢材（2%）。

梧州长洲水利枢纽（图源广西云，侵删）

再结合长洲枢纽船闸2023年和过去5年的船货数据，如下图表：

2023年长洲枢纽船闸下行货物（图源交通运输部珠江航务管理局，侵删）

2023年长洲枢纽船闸上行货物（图源交通运输部珠江航务管理局，侵删）

长洲枢纽过闸船舶、货量及上下行数据

从中我们发现：

西江航运上下行过闸船舶（艘次）大致相等，但下行货运量占上下行货运总量的78%，下行货量比上行货量年均多出9130万吨，上行船舶返空率约72%（物流启示录注：数据周期为2019年-2024年1-6月）。

西江航运下行货物主要是碎石、石粉、机制砂、水泥、石灰石、熟料、钢材等建筑材料，体量占比超90%，这些货物的最终目的地主要是广州、佛山、中山、珠海等地，几乎都不是运往海外的，而是建设粤港澳大湾区及附近区域的。

其余剩下不足10%的货物，一部分进入了工厂，加工后出海或内销，一部分直接出海。笔者咨询所得的数据是，西江航运（长洲枢纽上游）通过珠三角直接出海的货物，体量占比3-5%（仅供参考）。如果以5%来计算的话，那么西江航运通过珠三角直接出海的货物有710万吨/年（按2023年下行数据）。

换句话说，平陆运河对西江下行运往珠三角的建筑材料、进厂加工的这两类货物（占比约95%）没有什么吸引力，有一定吸引力的货物仅约5%，按2023年的体量为710万吨。

相比下行，平陆运河对西江航运上行货物则有预期吸引力。

西江航运上行货物主要是煤炭/石焦油、铁矿砂/矿粉、粮食和集装箱等，特别是煤炭、金属矿产和粮食这三类大宗物资，珠三角都不产这些货物，都是由海外和我国北方港口经由珠三角转运至西江的。

从2019年到2024年1-6月，西江航运上行货物年均体量为3526万吨，近两年开始向4000万吨以上走。笔者咨询所得的数据是，不包括珠三角本地的货源，而是通过珠三角转运至西江的货物（长洲枢纽上游），转运比例约90%。这样算下来，这部分上行货物的体量约有3742万吨（按2023年上行数据）。

综上，平陆运河对西江航运至珠三角上下行货物的吸引流量，按2023年长洲枢纽过闸数据来测算的话，基准年（2023年）的货量吸引盘面是4452万吨（下行710万吨+上行3742万吨）。

问题来了，这4452万吨的货物，有多少是处于平陆运河经济半径内的货物？

二、子问题B：西江货物通过珠三角出海/进江，还是通过平陆运河出海/进江，经济半径的临界港在哪？

珠三角有一批港口群，如南沙港、盐田港、高栏港、东莞港、中山港、三水港等。为方便计算，我们在这些港口群中取一个运距中间值的港口，选择南沙港。

珠江八门出海口分布示意图（图源网络，侵删）

从南沙港溯江向西，经长洲枢纽、桂平枢纽、贵港港至平塘江口，然后从平塘江口经平陆运河南下至北部湾钦州港，全线航道里程约862公里。把这862公里一分为二，那么处在中间位置的港口就是珠三角与北部湾在西江上的临界港，这个港为平南武林港。平南武林港东距南沙港418公里，西南距离钦州港445公里。

看图：

西江中上游航道节点及线路示意图

也就是说，平南武林港下游的港口，包括梧州港、云浮港、肇庆港等，在出海/进江经济半径上更靠近珠三角港域。平南武林港上游的港口，包括桂平港、贵港港、南宁港、百色港、崇左港、武宣港、来宾港、柳州港等，在出海/进江经济半径上更靠近北部湾港域。

西江中上游港口通过珠三角出海/进江运距表

西江中上游港口通过北部湾出海/进江运距表

平南武林港与长洲枢纽相距约85公里，所以，上述长洲枢纽的船货数据4452万吨（下行710万吨+上行3742万吨），也适用作为临界港的平南武林港，即4452万吨的货物体量可视为平陆运河经济半径内的流量。

可见，平陆运河的核心腹地货源市场在平南武林港/长洲枢纽的上游，在物理表现上拉近了西江中上游内河港口与北部湾出海口的距离，降低了显性运输成本。

问题又来了，这些货物会真的会因为航运距离缩短而转移至平陆运河及北部湾吗？

三、子问题C：运输距离缩短，降低了显性运输成本，船货走平陆运河就一定有成本优势和时效优势吗？

不一定。

计算物流的综合成本账和时间账，向来是非常复杂的。

运距短的，并不意味着时间快、成本低。运距长的，也不代表着时间慢、成本高。

试举如下：

1.船舶上下行平陆运河，需要通过三道船闸，过闸费用会不会推高过路成本？（物流启示录注：按平陆运河船闸设计技术指标，船舶过闸时间和通货能力没有问题）

2.货物在北部湾港出海或进江，江船与海船的换装效率、换装费用和换装货损率，能否推高换装成本？

3.货物在北部湾港出海，近远洋航线网络健不健全？船期有没有保障？海运价格贵不贵？能否推高海运成本？

4.货物在北部湾港出海后，江船返程时有没有回程货？装上回程货需要等待多久？能否推高返空成本？

5.货物在北部湾港出海或进江，货代拖车、报关办单、租箱调箱、拼箱掏箱、堆存绕区等配套服务能不能跟得上？其效率和费用能否推高服务成本？

以上所列举的5个成本（过路成本/换装成本/海运成本/返空成本/服务成本），其中的某项或某几项组合，都有可能抵消掉平陆运河所节约的运距成本。笔者强调一下，这里的成本，也包括时间成本。

在一定程度上讲，几十乃至几百公里的运距成本，在长距离水路运输的综合成本中，其所占的权重比其实并不高。就好比从广州运往南宁的货，货到南宁后，“最后一公里”的配送费用甚至还会高于干线运输费用，这种现象非常普遍。

说白了，如果只是谈西江货物“舍近求远”走珠三角出海，说运输距离长、花费时间多、物流成本高，如果只是谈选择平陆运河走北部湾出海，说运输距离短、花费时间少，物流成本低，而忽视了上述的至少5个成本因素，就是伪命题。

要知道，改革开放以来，珠三角港口群建立了一整套的港口、物流和服务体系，江船海船换装效率高、近远洋航线网络健全、船期有保障、海运价格低、出海速度快、等候时间短、有返程回头货、配套服务完善且响应及时，这些都是构成综合物流成本的重要内容。其实，这也是长期以来，广西货走广东港的重要原因。

郁江的货船（图源中新网，侵删）

不可否认的是，平陆运河确实打通了“内陆的广西”出海/进江的便捷通道，创造了西江中上游地区出海/进江运距短这个优势。但这只是一个运距优势而已，这个优势值得肯定，但不能只盯着这个优势，尤其是不能把这个优势无限放大。这个运距优势的充分发挥，需要匹配一整套的港口、物流和服务体系，也因此，平陆运河与北部湾港息息相关。

又一个问题出现了。

四、子问题D：平陆运河拉进了西江中上游的出海运距，但平陆运河出海运距等效于北部湾港口近远洋运距吗？

平陆运河的运距缩短，是狭义上的运距缩短，广义上的运距，还有珠三角与北部湾各自的近远洋运距。

以煤炭为例：

我国三西地区（陕西/山西/蒙西）的煤炭，通过铁路运至北方七港后，顺东部沿海航路南下，到钦州港的距离要比到南沙港的距离多出约550公里。多出的这个运距，使得上述西江航运经济半径的临界港，直接由平南武林港前移至南宁港。

也就是说，三西地区的煤炭只有运往南宁港上游（崇左/百色），走平陆运河比走珠三角才有运距优势。

西煤东运-北煤南调示意图（图源网络，侵删）

北粮南运也是如此。

不过，从国外进口的货物则有区别。

近的，从中南半岛运过来的货物，走平陆运河到西江中上游，比走珠三角到西江中上游，要有较大的运距优势。或者简单的说，从马六甲海峡运过来的货物，走平陆运河都比走珠三角有运距优势。

简单说下三类进项大宗物资：

-煤炭：平陆运河对国内北调煤炭、国外（美国/加拿大/哥伦比亚）进口煤炭转运至西江中上游，没有珠三角转运至西江中上游有运距优势，但平陆运河对从印尼、澳大利亚、非洲（南非/莫桑比克）进口煤炭转运至西江中上游则有运距优势（物流启示录注：2023年，我国从印尼/澳/南非/莫桑比克进口的煤炭约2.75亿吨）。

-金属和非金属矿石：平陆运河对该类物资进口并转运至西江中上游有较大优势。以铁矿石为例，2023年我国从澳大利亚、巴西、印度、南非进口的铁矿石10.58亿吨（占比90%），这四国铁矿石的海运路径走北部湾要比走珠三角转运至西江中上游更加便捷。除铁矿石外，锰矿石（北部湾是我国南方第一大卸货港）、铜精矿（北部湾是我国第一大进口港）、铬矿（北部湾是我国第二大进口港）、硫磺（北部湾是我国第一大进口港）、铝土矿都是平陆运河的主力进项货源。

-粮食：平陆运河对国内北调粮食、国外（美国/加拿大）进口粮食转运至西江中上游，没有珠三角转运至西江中上游有运距优势，但平陆运河对从巴西、阿根廷、澳大利亚、法国、印度、巴基斯坦、中南半岛进口的粮食转运至西江中上游则有运距优势。具体粮食数据就不展开了。

至于出项大类，笔者认为平陆运河的下行货物与西江航运的下行货物类别是趋同的，即碎石、石粉、机制砂、水泥、石灰石、熟料、钢材等建筑材料，但这取决于另外一个话题，我们后文详说。

物流启示录认为，平陆运河的货量主要有三个腹地来源，本文说了第一个，即吸引“西江-珠三角”的对流货。下篇说第二个货物腹地来源，后文继续。