导语：广义上讲，“市场换技术”指的是始自80年代后期少数中外轿车合资企业建立，直至中国加入WTO，允许世界各大汽车跨国公司在中国合资设厂，进行本土化生产。从实际的作用来看，中国扶持了自己的骨干企业，合资在很长时间必须建立在双赢的基础上。如今中国的新能源技术已经完成世界领先，技术换市场的呼声也应运而生...
正文：
雷诺集团CEO卢卡·德·梅奥（Luca de Meo）在2月14日接受《费加罗报》独家访谈，这位自2020年7月以来担任集团总经理的雷诺负责人强调：“必须与中国企业建立合作关系”。
值得注意的是这是雷诺在海外媒体首次公开表态要和中国加强合作。
雷诺中国董事长兼首席执行官苏伟铭也曾表示“我们可以看到中国汽车产业的发展趋势，从整车进口到技术引进，到产业化，到精英供应链，到重构新的生态系统，再到全球化。”苏伟铭说道，当前汽车行业正处在一个巨大变革的风口浪尖，这一变革不仅将重新定义车辆，还将重新定义全球合作方式。
事实上中国新能源汽车以及相关产业频繁收到国际传统巨头的橄榄枝已经不是一个新鲜的事情，落后100年的内燃机技术，在加入电气化之后，技术上正在迎来新生，但如今中国新能源产业面对的问题已经不是技术而是盈利。
经过多年的发展，2023年新能源汽车的市场占有率已经达到31.6%。尽管如此，新能源汽车产业上下游却时常争论，新能源不赚钱，行业深度内卷。事实上有接近90%的企业是亏损状态，新能源企业迫切需要走出去，并且走出去的不仅仅是整车企业。
中国出海，需要有更恰当的方式
双赢是一切合作的基础，事实上从整车开始，中国企业出海就经历过了很多尝试，出口车辆的数量也呈现了大幅度的增长。
但是出口的国家仍以例如中东、南美、东南亚为主的新兴经济体，在汽车强国比如欧洲、日本、美国等地让然缺乏有说服力的建树。
造成这一结果的原因有二，第一基本上每一个有汽车企业的国家都会对外来汽车有所担忧，以此来保护本国的汽车品牌，就如同当年我国合资时代，不仅股比有严格的限制，进口车辆还要面对高昂的关税。
这就不得不提及美国的关税政策，目前美国政府对中国汽车征收的税率为27.5%，远高于对欧盟征收的10%。因此如果国产车进入美国，首先在价格方面就要吃大亏。
欧洲市场并不乐观，从比亚迪在海外市场的价格也不难看出，比亚迪ATTO 3（国内为元PLUS）在德国的售价为3.8万欧元，而德国的进口车关税为25%。
因此如果比亚迪ATTO 3放在美国，价格预计将在4万美元左右，价格远比补贴后25240美元高，其它国产车也同理，放在美国丝毫没有价格优势，因此也没有经销商愿意引进代理国产品牌。
当然了，另外一种方法则是在美国建厂避免高额关税，比亚迪目前在美国也有制造工厂，但该工厂只生产比亚迪大巴，而比亚迪已占据美国纯电动大巴80%以上的市场份额。
此前比亚迪计划斥资24亿美元在美国科罗拉多州建设一座大型电池工厂，但由于受到美方的反对和限制，该项目被迫暂停。由于投资太大，而且美国对新能源车的接受程度较低，以及美国政府的阻扰，因此国产品牌想在美国建厂并不容易。
第二、困扰中国车企的因素则是国外消费者更加信任当地品牌。
还是以雷诺汽车为例，虽然在中国市场接近停滞，但在全球市场，仍然表现亮眼。
雷诺集团公布2023年财报，业绩取得历史性成就。集团收入524亿欧元，同比增长13.1%。营业利润率7.9%，达到41亿欧元，其中汽车营业利润率达到6.3%，达到31亿欧元，同比增长16亿欧元。净收入23亿欧元，自由现金流达到30亿欧元，同比增长9亿欧元，创历史新高。
在这其中依然有中国产业的贡献。
比如易捷特新能源车这家公司就是雷诺利用中国产业链出口的一个典范。
2017年，东风汽车集团与雷诺日产联盟合资，成立了易捷特新能源汽车有限公司。其管理总部位于武汉，制造基地在十堰。
2021年，该公司开始大规模出口纯电动汽车，当年出口达3.7万辆。2022年出口进一步增长至6.35万辆。未来几年，出口规模预计将达10万辆以上。
目前，易捷特在售车型包括达契亚春天和纳米BOX等，其产品在欧洲的细分市场处于领先地位，在拉美市场均处于快速增长阶段。
与此同时雷诺集团还与中国开展了一系列的商业探索。
2023年7月，吉利控股集团与雷诺集团共同发布公告，吉利和雷诺签署合资协议，双方各持有合资公司50%股份，新公司致力于成为下一代高效、节能混合动力系统解决方案的领导者，在全球范围内研发、制造和供应先进的混合动力总成和高效的燃油动力总成。
此番合作也被外界认为是中国品牌成为世界供应商迈向全球市场的一个双赢的新开始。
但是光有动力系统还远远不够....
中国需要自己的“博世”，世界需要中国的“博世”
如果用四个字形容这5年来中国汽车的进步那就是突飞猛进，而最令人惊叹的并不是某家企业的产品力增强而是整个汽车品牌产品力的大幅度增强，这背后是中国历经多年形成的新能源完备产业链，这才是中国新能源汽车强大的根本也是国外车企最需要的体系化。
新能源汽车产业链分为：上游关键原材料及核心零部件、中游整车制造、下游充电服务及后市场服务。上游主要是为中游的整车制造提供原材料及零部件，原材料包括锂、钴等矿产资源；正极材料、负极材料、电解液、隔膜等共同构成电芯及PACK；动力电池、驱动电机、电控三大系统是构成整车的核心部件。中游是新能源汽车的整车制造，按照新能源汽车的功能细分为乘用车、商务车以及专用车。下游为充电服务和后市场服务两大部分，充电服务包括充电设备、换电设备及电池回收，后市场服务包括汽车金融、汽车保险、汽车租赁、二手车交易、汽车维修养护及汽车拆解回收。
值得称赞的是在上中下游全部领域，中国涌现了一批拥有竞争力的企业。
可以说中国汽车竞争力的根本不是主机厂，而是供应链。
特别是供应链走向以客户为中心的to C模式之后，消费者对于汽车智能化的需求提升，为车企带来全新“软件定义汽车”商业模式。此外，供应链绿色化是发展趋势。整车高端化品牌化和产业链整合趋势下，我国零部件企业有望复制欧美巨头的成功模式。
与此形成对比的是国外零部件产业的业绩下滑，裁员风波，更加印证了这一说法。
1月19日，博世集团宣布，计划在2026年前裁员1200人，其中950人在德国本土，博世集团此番宣布的裁员计划主要集中在智能驾驶与控制系统事业部。
2024年开年，举起降本增效大刀的“主角”是来自欧洲的汽车零部件供应巨头，博世集团、采埃孚、法雷奥等企业宣布裁员，累计裁员人数或过万。
而在外界看来，受欧洲经济疲软、通胀高企，以及电动化智能化转型带来的成本激增等多重因素的冲击，这些传统的汽车零部件供应巨头面临的经营压力剧增，迫切需要降低成本。
根据目前公开的信息可知，博世、采埃孚、法雷奥等汽车零部件供应巨头的裁员计划均未涉及中国市场。不仅如此，2023年，各大汽车零部件供应巨头还纷纷加码在华布局。
这也从侧面印证了中国产业链的强大和优势。
可以说中国零部件企业与整车正在形成伴随式联合出海效应，而中国在供应链领域的积累和突破，特别是三电技术和自动驾驶等核心环节，正走向全球新能源汽车生产中。
而国外的传统汽车品牌也需要这样的零部件企业作为支撑，可谓是一拍即合。
而作为传统汽车品牌，他们并不会担心零部件企业对于产品的话语权问题，也不会担心如同华为一样供应商产品出现同质化竞品问题，因此汽车品牌对于产业链似乎并没有更多的戒备心，这也是至关重要的一点。
全产业的技术输出更符合各方利益
不到40年光景，这股“反向合资潮”正在开启。
这股潮流带动电驱动、电池等核心零部件企业走出国门，一扫燃油车时代零部件企业处处被压制的阴霾。
电驱动领域，上海电驱动二合一产品配套Dacia出口欧洲，华域电动扁线电机随名爵登陆欧洲、泰国、印度、澳洲，华域麦格纳供应德国大众，汇川获欧洲车企定点，精进电动接下北美车企订单，中国电驱动企业正面直刚国外零部件企业，到国外去抢占市场。
电池领域更是不言而喻，不仅有世界级的电池企业宁德时代，弗迪电池、国轩高科、中创新航、亿纬锂能、蜂巢能源等二三线电池企业海外订单不断、产能加速扩张，甚至被国外车企直接注资，长期绑定，共研共发展。
狭义的出海是C端产品的出海，广义的出海是技术的输出和体系的建立。
完善的供应链是中国汽车产业最大的优势，出海不再只是整车出口，更重要是的是带着供应链伙伴一起走出去，在当地形成生态系统，也就是生态系统出海，这样才能更好地实现本地化。
正如雷诺集团CEO卢卡·德·梅奥对于中国产业链的看法一样：
“中国的制造商非常强大，他们依靠360度战略取得了一代的领先。整个中国生态系统都在为汽车产业的发展提供助力，这使得大量企业有机会参与进来。中国市场竞争尤为激烈，90%的汽车行业初创企业处在亏损状态。我认为，我们不能放弃与包括电池超级工厂、顶尖工程师以及原料精炼能力等在内的生态系统合作的机会。”
随着大模型技术正在加速引入汽车领域，智能汽车成为电动车行业下半场竞争的焦点。这意味着从生产过程到商业模式的变革，意味着从研发、工业化生产再到市场和用户的开发运营，不能再靠主机厂各自为营、单打独斗，也使得新的产业生态的出现成为必然。
