“火”了插混,会“击垮”纯电吗?

汽车大观元 2024-06-28 11:43:41

“全球插混已经进入中国时刻!插混将进一步加速汽车市场油转电的进程,将进一步冲击燃油车市场!”

随着比亚迪董事长兼总裁王传福动情喊出上面的话,压力又一次给到“苟延残喘”的燃油车,“燃油车真的哭晕在厕所”,有人说。

2024年5月28日,比亚迪发布第五代DM技术,站在台上的用了三个“全球最”介绍该技术——全球最高发动机热效率46.06%、全球最低百公里亏电油耗2.9L、全球最长综合续航2100公里。

就在比亚迪发布第五代DM技术的同一天,丰田联合斯巴鲁和马自达,在日本发布了面向电动化的全新燃油发动机技术。官方称该技术可使发动机体积减少10%-20%,热效率提升30%,可适配油电混动和插电混动,并且“很快就会量产”。

比亚迪和丰田,混动界的新晋“大王”和原生“教父”,分属新能源和传统车两个阵营。在近两年的中国市场,新晋“大王”的插混都快打得原生“教父”的油混找不着北了。

插混的狂飙突进(在A级及以上乘用车市场销量已超过纯电),实现了中国汽车品牌的逆袭和荣光。一是狂薅了合资品牌燃油车市场份额,将合资品牌的国内市占率打到不足30%了;另外是推动国内电动车渗透率达到了47%的新高,而且还在继续增长。

随着插混如日中天、方兴未艾,几个月前王传福曾预言,他说:“未来3-5年合资品牌市场份额将降到10%”。

王董的预言能否应验将有待时间证明,不过,“插混真香”被“迟钝”的老外也看到了,丰田此番推出新发动机技术,加上通用、大众等合资品牌也都开始推出和即将推出插混车型,这些动作似乎在勾勒一个新局面的端倪——原本自主对合资、插混对燃油的“歼灭战”,或将转变为自主与合资全员参与的插混“争夺战”。

到那个时候,燃油车对于战局或许已经无关紧要,但对纯电动车来说,会不会存在被插混战火蔓延灼伤的风险呢?

有人给出了另外一个视角:纯电动车才是瑟瑟发抖的那个。

插混怎么就成了“香饽饽”

过去,中国汽车电动化的主角和话题焦点无疑是纯电动,说到插混,由于其不够纯粹,带着“油味”,必须得往后稍一稍。不过,经历了2021年以来的一番持续增长后,插混的地位有了改观,先看一组数据:

2021年至2023年,国内纯电动车销量分别为:(2021年)291.6万辆,同比增长160%;(2022年)536.5万辆,同比增长81.6%;(2023年)668.5 万辆,同比增长 24.6%。

同一时期,插混车型销量分别为:(2021年)57.7万辆,同比增长171.2%;(2022年)151.8万辆,同比增长150%;(2023年)280.4万辆,同比增长84.7%。

到2024年前5个月,纯电动车销量193.2万辆,同比增长17.5%;而插混车型销量是132.4万辆,同比增长70.1%。

很明显,近三年来,纯电动车在新能源汽车市场的体量是最大的,但销量增速却逐年明显放缓。与之相反,插混销量在逐年大幅提升,增速一直保持在较高水平,如果只看A级及以上主流乘用车,插混销量早已超过纯电。

纯电增速疲软而插混持续崛起,业界一直认为有如下几方面原因:一是续航和补能,二是价格。续航里程和补能便利性堪称是电动车普及最大的拦路虎,而价格则直接决定消费者是否打开钱包。

这几年插混销量增速快,无外乎热销车型的综合续航里程表现优秀,不仅享有和纯电同等的补能条件,又比纯电多一个油箱多一重保障,同时亏电油耗越做越低,而且很多车型的插混版本比纯电版本价格还便宜。

价格更便宜不仅使像比亚迪秦、宋、唐、腾势D9等品牌和车型的插混卖得比纯电好,同时也是抢占合资品牌燃油车市场的法宝,尤其是无论从购车成本还是使用成本都开始了“电比油低”的时候。

如此一来,就不难理解插混为什么会成“香饽饽”,因为大多数情况下,用户的真金白银一定会投给他认为对自己最有利的地方。

到底是“过渡”还是“主流”

插混今天的火爆势头一定是令很多人懵圈的,因为行业内外在很长时间都听惯了插混只是“纯电的铺垫”、是“过渡产品”的论调,尤其在2021年前。

不过,今天的插混正势如破竹,人们开始对插混以“主流”之称,业内流传着插混将在未来2-3年或到2030年占据40%市场份额的预测,表示届时中国汽车市场将形成40%混动、30%纯电、30%燃油的“433”结构。如果这一预测成真,证明插混即将坐拥“主流之位”,而且是“大主流”。

但插混到底是不是新能源汽车的“过渡产品”?客观地说,以前曾经是(至少政策层面就是这么设定的),以后(把时间轴拉到比大佬预测的更长)也不好说。

从国家2001年“863”计划提出“三纵三横”,到2009年“十城千辆”,再到2012年发布《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020)》,插混被逐渐明确为新能源汽车形式之一,不难理解国家对于鼓励传统燃油车企从插混过渡到纯电的良苦用心——对于传统内燃机技术的底子,至少可以不用背负完全弃用的转型负担和浪费。

但是,并非所有传统车企都利用好了这一“过渡产品”,当车企面临了油转电时插混技术的拉垮,当特斯拉等明星新势力带来all in纯电的光环,人们和市场对纯电的热衷和追捧远远超过了插混。

这就造就了王传福“本以为插混技术可以在2018年迎来高光时刻,然而事实相反,消费者并不买账”的局面,并在2019年出现下滑,直到2021年插混才开启暴涨模式。

但王传福在2018年1月的电动汽车百人会上坚定预测“插混将是未来私家车主流”,并在之后的市场下滑中仍然坚持攻克插混技术,现在看来是无比英明的决策。

同样的,长城、吉利、上汽、奇瑞、长安等各大车企在混动领域进行深耕,从2020年底开始纷纷推出插混技术和平台并不断升级的举措,也为今天各自在插混市场占据一席之地奠定了关键基础。

因此,不管在未来看今天的插混是否只是“过渡”一下,先且正视当前的生死挑战才是最重要的事。2024年的车市波涛汹涌、内卷无双,用多位车企领导的话说就是:“进入了生死淘汰赛阶段”。

如果对照奇瑞营销公司总经理李学用说的:“燃油决定生存,混动决定生死,电车决定未来”,则到了车企们不得不悉数杀进插混市场,开启贴身肉搏的时候。

纯电还能不能行?

如今,除了自主品牌传统车企们,上汽通用、东风日产、上汽大众等合资品牌也已或即将推出插混车型,就连极氪、小鹏、广汽埃安、小米等纯电品牌也已传出将推插混车型的意向,就别提理想、问界、零跑等这些本就靠增程跻身或翻身的新势力品牌了。

或许到目前为止,国内市场也就只剩下特斯拉和蔚来还没有表示出插混或增程的意向,国内车市正式进入混动“大时代”。

而在以插混为主的混动市场,残酷的竞争和内卷也已悄然拉开,最典型的体现就是如本文开篇提到的比亚迪第五代DM技术带来的三个“全球最”——没错,围绕插混的“更高发动机热效率”、“更低油耗”和直指2000公里以上的“更长续航”,正成为插混市场最热内卷方向。

就在比亚迪发布“发动机热效率46.06%、百公里亏电油耗2.9L、综合续航2100公里”的第五代DM技术之前,不少车企已经扎堆开启了各自插混车型关于低油耗和2000公里极限续航的实测挑战。

比如上汽荣威D7 DMH、东风风神L7、奇瑞星途星纪元ET、奇瑞风云A8远航版,都表示在实测挑战中实际续航超过或接近2000公里。吉利也表示即将推出的新一代电混系统将最高综合续航可突破2000公里。

车企比拼的这些维度也是“大力出奇迹”——2000公里续航的实现离不开大油箱和大电池包的功劳。比亚迪秦L DM-i就搭配了50升的大油箱和15.87度电的电池包,比亚迪海豹06 DM-i是65升的大油箱;东风风神L7则是55升的大油箱和30.2度电的电池包;奇瑞星途星纪元ET的油箱更大到67升,电池包达到32度电。

插混车们超大油箱的配置也令业内充满质疑:“比燃油车油箱还大,还是新能源吗?”

我们不纠结这个问题,但可以看到另外一个问题:当插混提供了更长续航,同时把油耗做到更低的时候,受打击的不只有燃油车,纯电动车也会愈发丧失竞争力。

在纯电续航和补能焦虑至今未得到彻底改善,在插混消费者用电更多但仍需要一个油箱加固安全感,在同车型中插混比纯电更价廉,在这些原因还不能得到扭转时,纯电必然要经历一段以往插混经历过的坎坷阶段。

市场是根指挥棒,消费者的选择必然决定企业资源的倾斜,这无可厚非也理所应当。但是,就像在插混呼声低迷时还在坚持技术迭代的比亚迪一样,纯电品牌们也别在眼下的竞争压力中迷失了方向。

尽管谁也说不好未来新能源汽车的终极形态是什么,纯电还是其他?但从我们国家政策、纯电市场需求和技术储备等各个层面来看,纯电领域仍是值得持续比拼技术、大放光彩的舞台。

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汽车大观元

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