越南领导人苏林对中国进行国事访问期间，强调越南将对华关系视为头等优先，愿意落实好共建“一带一路”倡议和“两廊一圈”框架对接合作规划。

而在从北京回去一个月后，越南终于下定决心采取实际行动落实中越联合声明的内容。

据悉，越南总理范明政日前签署了第999号决定，越南政府将成立一个工作组，专门负责连接中国和老挝的铁路线规划与投资实施任务。

根据官方消息来看，该工作组是一个跨部门行业组织，主要职责就是帮助越南总理研究、指导和协调解决铁路修建的相关障碍，调动资源加快铁路项目实施，确保项目能在2025年之内开工。

而且参与该工作组的官员也都职级很高，比如越南外交部副部长，交通部副部长，以及财政部、公安部、国防部等部门的部委代表等。

从这个规格就能够看出，越南这次对于中越老铁路是真上心了。

这条铁路线有什么特别之处呢？

首先，它连接了越南北部的重要城市，途经首都河内。

这意味着铁路建成后，可以快速带动沿线地区的经济发展。

其次，这条铁路靠近中越边境，是加强中越两国铁路连接的关键一步。

去年8月，中国和越南签署了一份重要协议。

中国同意支持越南建设三条采用统一轨距的铁路，其中就包括这条老街-河内-海防线。

这意味着在未来的设计和建设过程中，中国很可能会提供技术支持。

其实，越南选择优先建设这条线路。

而不是其他两条线路，是经过深思熟虑的。

除了经过首都这个优势外，这条线路建成后，越南可以更快地与中老铁路等已经建成的泛亚铁路网络连接起来。

这对越南来说，是一个融入区域经济的绝佳机会。

长远来看，这个项目还将与另一条计划中的铁路线相连。

那就是连接老挝首都万象和越南永安港的铁路。

这条铁路全长约550公里，也将采用统一轨距。

它建成后，将在万象与中老铁路直接相连。

可以说，越南正在一步一步地实现自己的铁路梦。

值得关注的一点是，很久之前，越南并不愿意和中国合作修铁路。

你可以这样理解：越南的高铁给中国做，那将来越南的铁路交通容易掌握在中国手里，中越是接壤国家，有部分边界土地说不清，道不明的。

而给日本人建，就不存在这些问题。相反可以利用日本与中国，讨价还价来获得利益。

小国与大国之间打交道大体都这样。

然而，越南还是太嫩，后悔听了日本的，让这个国家给蒙骗了，否则现在通车的铁路，就不在老挝了，应该在越南境内。

当初中国提出要修建泛亚铁路，其实越南比老挝拥有更加良好的条件。

首先，越南国内已经有了铁路交通系统，只需要在其基础上进行完善，就可以将铁路延伸到整个东南亚，而老挝全国当时只有3.5公里长的铁路，并且地形也更加复杂，不利于工程的展开。

其次，越南的经济，显然比老挝强上不少，所以铁路修通后，可以更加有效的推动沿线经济发展，但这个国家却对中国基建实力表示出不屑的态度，找到了日本。

结果肠子都悔青了。

所以，才又来找到中国，希望能够达成合作。

有趣的是，越南在新建铁路时选择了国际标准的1435毫米轨距，而不是东南亚常见的米轨。

这个决定背后反映了越南对未来的远见。

他们意识到，在中国的推动下，未来的泛亚铁路很可能普遍采用这种国际标准轨距。

越南这一选择，为日后与周边国家的铁路网络无缝对接做好了准备。

长期以来，越南出于国防战略的考虑，一直对采用中国铁路标准持谨慎态度。

毕竟，越南地形狭长，担心一旦发生冲突，统一的铁路网可能成为敌人长驱直入的通道。

然而，随着时代发展，他们意识到，铁路网的升级和统一标准化对国家经济发展至关重要。

同时，越南还决定推进南北高铁项目，将其定位为国家重点工程。

他们愿意打破旧有思维，积极改革铁路系统的想法不错。

但是，理想很丰满，现实却很骨感。

越南面临着巨大的资金压力和技术挑战。

以南北高铁项目为例，预计造价高达600到800亿美元，相当于越南2023年GDP的七分之一左右。

这笔巨额投资对越南来说无疑是一个沉重的负担。

此外，越南复杂的地理环境和频发的极端气象灾害，也给项目建设带来了不小的困难。

在这种情况下，越南开始向中国抛出橄榄枝，希望获得技术和资金支持。

苏林在访华期间就提出了相关合作请求。

然而，中方的态度相对谨慎，在等待越南拿出更具体的合作方案和诚意。

本期内容到这里就要结束了。

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