如果不是视频为证，很难相信这句话真的是长城汽车董事长魏建军所言。

魏建军表示，中国电动车领先在电池和算法。魏总指出，内燃机传统技术还有差距，用的芯片也都是美国的。他认为中国的算法做得很好，中国这些技术人员、科研人员，在数学上，物理上是比较牛的...但中国电动车没什么核心技术，只有产业链领先。

科技大V项立刚就说了，魏老板这是掩饰自己的无能，因为长城做不好研发，自己没有核心技术，还想拉上别的同行，甚至拉上整个行业。

今天我们不说魏老板的出发点，到底是不是因嫉生恨，我们来客观分析下，魏老板的说法到底有没有道理?能不能站住脚？

首先我们要明白的是汽车算法到底牛不牛？算不算核心技术？

我们说一个人厉不厉害，会看这人的思维能力。汽车也是一样，算法可以被视为一种特殊的、计算机化的“思维能力”。

算法之于电动汽车，重要性主要关系到以下三个维度。

算法在BMS管理系统上的作用

一个是电动汽车的BMS管理系统，它作为“新三大件（电池、电驱、电控）”之一，作用是电动汽车的大管家。

BMS不仅可以实时监控电池的状态，防止电池过充过放，从而延长电池的使用寿命；还能估算电池的剩余电量，确保电动汽车的正常运行。此外，它还能优化充放电效率，提高电池的使用效率，降低电动汽车的运营成本。

这方面特斯拉最有发言权，早些年特斯拉BMS闻名贯耳，硬是把几千节18650型电池玩出了花。而中国品牌经过这些年的努力，也在BMS上有了明显精进。

现阶段，我国BMS企业大体分电池厂自营、整车厂自营、第三方经营为几种类型，各有侧重点。电池厂自营类第一梯队动力电池企业有：宁德时代、中信国安盟固利、国轩高科、微宏动力等，主打专业人做专业事；整车厂自营的，以比亚迪、北汽新能源、中通客车为代表，除了掌握核心技术，在成本方面也比其他企业有优势。第三方提供的代表企业有东莞钜威动力、惠州市亿能电子、深圳科列技术等企业，主打配套服务。

算法在汽车EE架构中的作用

随着智能汽车的发展，EE架构正在从分布式逐渐演进到域控制，并朝着中央集中式发展。在这个过程中，算法起到了至关重要的作用，它使得各个子系统能够更加紧密地协同工作，实现高效的数据传输和处理。在算法加持下，软硬件的解耦成为可能，使得汽车软件可以通过OTA实现快速迭代更新。

近日，领克07 EM-P迎来了一次重要的OTA升级，此次升级的最大亮点在于引入了NOA高阶智驾领航辅助功能。NOA功能能够根据用户的导航设定，智能地做出驾驶决策，如变道、超车等，让驾驶过程更加轻松自如。

无独有偶，小鹏也是多次利用OTA升级智驾体验，小鹏汽车XOS 5.2.0版本OTA升级带来了覆盖智能驾驶和智能座舱的多达484项功能升级。

算法在智能驾驶上的作用

算法在智能驾驶上发挥着至关重要的作用，从环境感知与数据处理、决策与路径规划、控制与执行到安全与可靠性提升等多个方面都为智能驾驶提供了强有力的支持。

比如现在国内做算法的公司中，像Momenta已经与全球排名前十的汽车集团中的一半车企展开了量产合作，这些车企客户包括上汽集团、通用汽车、丰田、奔驰、比亚迪等。同时，它们也是Momenta的投资方之一。

比亚迪的自动驾驶技术基本都是来自于迪派智行，也就是比亚迪和Momenta的合资公司。比亚迪在Momenta算法支持下给出承诺“用单颗英伟达Orin X芯片，就能实现‘有路就能开’”，可见他们对算法的信心程度之高。

所以，你说算法牛不牛？

可以肯定的是，中国智能网联电动汽车能大发展，除了“硬件强+价格低”优势外，作为反映“汽车思维能力”的算法也达到了领先。特别是随着汽车域（动力域、底盘域、车身域、座舱域、自动驾驶域）的建立，汽车会高度“拟人化（智能化）”，算法也因此会越来越重要。

其次，汽车产业链领先≠技术领先？

什么是产业链？汽车是一个很复杂的系统，并不可能一家独立完成全部工作，所以需要很多公司共同合作，如此组合下就形成了产业链。

我想魏总说的“产业链领先”，主要是指配套完善，能极好的压低成本，如此能形成电动汽车极强的价格竞争力。放眼全球，中国制造的产业链完善水准确实是领先级别。

但要说产业链领先≠技术领先，就有点过度焦虑了。

福特汽车流水线生产早些年还在国内可是频繁被提及，堪称人类工业的典范，何必到我们这就觉得它“低端”了。

而且其实国内汽车产业链下的很多公司都有技术实力。比如很多人对华为的印象还停留在其领先的智能驾驶系统上，却忽视了其在电机和电控领域的积累。

实际上，华为在三电领域进行了全面布局，并取得了令人瞩目的成就。从车机芯片到车载显示屏，从激光雷达到毫米波雷达，从电机控制系统到电池管理系统，华为几乎覆盖了新能源汽车所有核心零部件。

与此同时，一些车企也在开始开展对外合作。比如丰田和比亚迪的合作（bZ3和bZ3C电车）、大众和小鹏的合作（联手研发全新一代准中央电子电气架构CEA），这些放在以前是不敢想象的。

当然了，不仅是魏总这么说，还有很多人认为中国电动汽车不行。

前段时间，索尼社长公开吐槽说“中国电车毫无技术可言，只会把屏幕做得花里胡哨、华而不实”。有趣的是，索尼在2020年就在北美国际消费电子展（CES）上发布了纯电动概念车型VISION-S，并在次年宣布与本田各出资50%，共同成立了索尼本田移动出行公司。虽然此后索尼概念车Afeela频繁出现在CES上，但至今也没见量产落地。

那是不是因为这台概念车使用了什么了不起的技术呢？

并不是。

索尼本田移动出行公司的社长川西泉使用的PS5的DualSense手柄把汽车开上台很酷吧？但我们现在早就可以用手机操控汽车出入库了，更是有无人代客泊车功能，难度要大得多，而且这些还都量产落地了。

虽然索尼本田还宣布与微软达成合作，双方将共同开发 Afeela 汽车中的AI助手——在索尼本田看来，这将成为他们的领先之处。不过索尼作为一家科技公司，索尼公司1990年的时候就已经开始研发人工智能技术，如今却选择与另一家国外科技公司研发AI，这不是把最核心的技术拱手让人了么？既然如此，就别说别人没技术咯。

当然了，有些人说，除了国外人，我们的科学技术部部长王志刚也提到了诸多发展问题：

一些基础性问题和底层技术还没有完全搞清楚，具备性能跃升的前沿技术成果还不多。

产业瓶颈问题突出，电动汽车冬季性能受限、整车安全、大功率燃料电池缺乏等核心技术瓶颈问题严重影响我国新能源汽车产品竞争力和产业发展。

关键核心技术短板明显，车规级芯片、车控操作系统、测试和验证装备等严重依赖国外。

应用验证平台、条件和场景缺乏，部分关键技术突破后，在高度商业化与规模化汽车市场中难以快速落地推广。

讲真，这四个问题是真存在，而且字字诛心。但这些问题别说是中国了，全世界还没哪个国家能完美解决。说白了，这是全行业共性问题。

不过既然中国品牌要领先，自然要在以上四点做出些成绩才是。我觉得大家也不必灰心，中国品牌在以上四点的布局在全球车企中也是领先的。比如：

汽车续航里程跃升——固态电池

动力电池的能量密度提升就是电动汽车的“基础性”问题，全世界心心念念固态电池就是因为它的能量密度可以达到300-400Wh/kg，甚至更高，这比传统的锂离子电池高出50%以上，使得整车续航里程能够轻松超越1000公里。

而放眼全球，固态电池第一梯队集中在中日韩三家，而中国又是布局最为积极的一个，除了电池厂商在发展，车企也积极下场，国内已经有多家动力电池企业宣布了全固态电池研发动态和量产时间表，广汽埃安将在2026年实现全固态电池的量产装车，首发高端品牌昊铂；智己汽车目前已可量产半固态电池，全固态计划也会在2027年量产；长安汽车计划到2030年推出液态、半固态、固态等8款自研电芯。

整车安全问题吐槽——事实上中国电动汽车是最安全的（之一）

提升电动汽车安全就是升级打怪的过程，需要极多的数据量支撑。据乘联会的数据，2024年1-8月中国新能源汽车的全球市场份额为67%，其中7-8月的市场份额更是达到了73%。在如此大的体量下，中国车企并没有大面积爆发电动汽车安全（特别是是自燃）问题本就很难得了。

近几年出海的新能源品牌在国外的测试成绩也都不错，比如E-NCAP中，包括长城（欧拉好猫、魏摩卡PHEV）、蔚来（ET5、EL7）、比亚迪（ATTO 3、海豹、海豚）、小鹏（G6、P7及G9）等在内，都拿到了五星安全成绩。

关键核心硬件依赖国外——问题存在，必要且紧急的正在解决

面对卡脖子的芯片问题，国内已经有多家品牌在开启自研芯片。蔚来的神玑NX9031、小鹏的图灵芯片、吉利的AD1000等，以及刚刚公布的小米3nm芯片（手机系统级芯片），都在路上了。

从车企的经济性考量来说，某位行业资深人士提到自研芯片出货量低于100万片，可能很难做到投入产出比的平衡。面对这种情况，车企依然有自研的勇气，更应该鼓励？

至于提到的测试和验证装备等严重依赖国外，改善这个问题这不是一朝一夕的事情，就像即便是手机界的华为这么强，他们在设备测试时会用到的一些基础传感器也会采用国外的。这事情要我看无可厚非，就像采集信号用的示波器，美国的泰克、‌安捷伦就是第一梯队，难不成我吃饭要从把木棍变成筷子开始？

部分关键技术突破后难落地，应用验证平台缺乏

其实国内企业已经做得不错了，比如蔚来换电站现在已经能实现代客换电模式，车只要停在指定车位等待，进入代客换电模式，开始排队；当前方换完后，汽车可以自动去到换电站换电，自动换电；换电后，汽车会驶回原停车位。前段时间，蔚来副总裁沈斐还发微博说他们更想去做一个充电桩排队系统，虽然现在还有诸多挑战，但你看他们是真有在考虑这个事情的。

再说极氪，今年发布了全球首个实现无人代客泊车和自动充电的智慧极充解决方案。无人代客泊车+自动充电的组合，车辆进入地库开启无人代客泊车自动充电后，车辆开始自行寻找充电车位。根据极氪的规划，他们将从今年年底开始，在全国一、二线城市分批落地这一智慧充电解决方案。

魏建军称中国电动车缺乏核心技术引发广泛热议。其观点引发了行业内外的深入讨论，有人认为其看法客观指出了国内电动车在核心技术上的不足。

作为一名从业者，我认为不必太过悲观，中国在电动车产业链及某些关键技术上已有显著优势。中国电动车产业近年来快速发展，不仅在电池、电机等关键部件的制造上具有明显优势，而且在自动驾驶、智能互联等领域也取得了重要突破。

我也相信这场讨论也是必要的，它有助于推动行业内外更加理性地认识中国电动车产业的现状与发展潜力，促进产业持续健康地发展。相信随着技术的不断进步和市场的日益成熟，中国电动车将在全球市场上展现出更强的竞争力。

但同时我也认为，魏老板如此忧心行业，忧心别的车企，为汽车行业发展鼓与呼，充当行业的“鞭子”，当然是好的，但作为一个优秀的企业家，是不是本末倒置了？是不是应该先把自己的企业做大做强，做成国际化企业，掌握真正的核心技术，再来对行业和同行指手画脚比较好，譬如最基本的，先把哈弗H6的造型改改？别让曾经的一代神车就此跌落。