作为欧亚大陆的贸易通道之一，跨里海国际运输走廊也被称为“中间走廊”，它和北方走廊、南方走廊不是替代关系，是相互补充的。

7月末，京津冀首列跨里海中欧班列发车。这辆列车满载着来自中国的机械设备、丝网、壁纸等商品，通过跨里海国际运输走廊从石家庄一路驶向阿塞拜疆的首都巴库。而这只是跨里海国际运输走廊的缩影之一。

近年来，红海危机叠加俄乌冲突影响，跨里海国际运输走廊贸易量开始激增。中国作为跨里海国际运输走廊的起点，也赋予了这条通道更多的关注。但要注意的是，未来发展仍面临诸多挑战，比如基础设施须升级、资金缺口比较大、过境海关政策不统一等。

8月25日，2024“亚欧大陆贸易新通道的机遇”座谈会在西安举行。本次座谈会由《中亚观察》杂志社、镐媒体(西安)传媒科技集团联合西安外国语大学区域与国别研究院、西安外国语大学中亚·环里海研究中心共同举办。

现场邀请了中国现代国际关系研究院、华东师范大学、兰州大学等知名高校和研究机构的专家学者，以及深度参与“一带一路”投资建设的企业代表，针对跨里海“中间走廊”及对全球经济格局的影响、中吉乌铁路重塑亚欧贸易新格局两个议题展开讨论。

上半场围绕跨里海国际运输走廊的发展情况、战略价值、建设困境等，专家的观点交锋不断。以下为跨里海国际运输走廊会议精华内容整理。

跨里海国际运输走廊目前的基本情况是什么样？

丁晓星（中国现代国际关系研究院欧亚研究所所长、研究员）：跨里海国际运输走廊是从中国开始经过中亚跨过里海再到土耳其、再到欧洲的走廊，因为和北边的陆路通道、南边的海运相对照，所以称为“中间走廊”，主要的参与国家有哈萨克斯坦、阿塞拜疆、格鲁吉亚和土耳其。

具体的路线是从中哈边境开始，经哈国铁路系统到里海，然后再到巴库，再到格鲁吉亚的黑海港口，再到土耳其，全长1.1万公里。“中间走廊”2017年开始运营，当前的运力为600万吨，计划到2025年提高到1000万吨。

2022年之前，受到疫情等各种因素的影响，运量并不大，2017年-2020年总量390万吨。2022年运量增长了1.5倍，达到148万吨，哈萨克斯坦通过“中间走廊”的出口增长了5.5倍，89万吨货物。

曾向红（兰州大学上海合作组织研究中心主任、兰州大学中亚研究所副所长）：2022年到现在，很明显整个国际社会对“中间走廊”的关注急剧上升，它的背景就是俄乌冲突冲击到了北方走廊，北方走廊的运输量下降40%。与此同时，“中间走廊”的重要性得到相应提高，运输的货物量增长幅度是非常大的。

根据长远的形势，“中间走廊”跟北方走廊不是替代关系，是相互补充的。中国有多条线路能够连通中国和欧洲，连通世界，我们乐见“中间走廊”的发展，但是它的确在发展过程中会有一些挑战和风险。

王志（西安外国语大学环里海研究中心执行主任兼首席专家）：还有一个情况是，关于中国和欧洲贸易数量的话，目前海运占主流位置，“中间走廊”只占到1%左右。

为什么这两年跨里海话题热起来了？

曾向红：大概是有四个方面的原因：一是俄乌冲突和西方对华制裁叠加的影响，经过俄罗斯的北方路线有很明显的风险。

二是中亚国家处于欧亚腹地，在发展对外交通方面有一定缺陷，好不容易有这么一次宝贵的机会，可以让自己在交通运输方面得到一个迅速发展的机会窗口，所以它们很积极。

三是欧盟和美国也在加大对“中间走廊”的战略投资。美国对中亚的认知出现变化，现在积极支持欧盟中亚的联通，所以做了一系列的表态。欧盟也是非常积极的，今年1月初，欧委会曾经表示，欧洲及国际金融机构将为跨里海国际运输走廊建设提供100亿欧元融资支持。

四是中国与沿线国家推动“一带一路”与“中间走廊”深入融通，中国还是比较愿意参与“中间走廊”的建设，因为“中间走廊”的连通性，跟“一带一路”的建设是比较契合的。

丁晓星：我补充下，俄乌冲突带来巨大的地缘政治风险，之前的货运都经过俄罗斯，中俄欧线路有自身的优势。但俄乌冲突后，中欧班列成为中俄班列，西方对俄制裁限制了物流的发展，白俄与波兰的紧张关系，也限制了白俄作为过境国的地位，欧洲想开拓绕开俄罗斯的线路，哈国需要修建绕开俄的新线路。巴以冲突后，对红海的打击也使得海运的风险上升，因此“中间走廊”的优势凸显。

目前这条贸易通道运营中存在哪些挑战？

王志：跨里海国际运输走廊的路线时间存在很大的不确定性，如果正常的话是15天左右，但是实际上中间有非常大的延误。而且很多时候并不是在中间运输的延误，而是在换乘点上的延误，特别是港口的延误。

延误比较多的是阿克套港口，延误时间在10天左右，2023年如果对物流设施改进之后，大概会缩短到3天。总体平均来讲的话，目前走这条路线花费的时间是50天左右。

从物流现状来看，2021年到2022年是非常大的提升，重要的原因是俄乌冲突，2022年到2023年之后又是急剧下降，原因是当大量货物通过“中间走廊”的时候，运力是不够的，就会导致延误非常严重。

强东峰（西安自贸港建设运营公司市场二部经理）：“中间走廊”最大的问题就是因为它目前还是一个海铁联运的班列，铁路和班列的衔接是需要时间的，班列到了之后需要有一个衔接，所以时效的挑战会比较大。

刚刚老师们讲我们对“中间走廊”的建设是为了摆脱对俄罗斯的依赖，同时我们也不能忽视中国对哈萨克斯坦的依赖，无论北方走廊还是“中间走廊”，我们西向出境的话就要经过哈萨克斯坦。

哈萨克斯坦国土面积大，铁路运距长。这样一来它在中欧班列上是非常有话语权的。

这也是我们迫切建设中吉乌铁路的一个愿望，它可以绕过哈萨克斯坦，作为谈判筹码，增加中国在中欧班列上的话语权、议价权。

发展跨里海国际运输走廊的制约因素是什么？

丁晓星：我认为有三个比较主要的制约因素：

一是多式联运，费时多，成本高。因为经过多个国家，需要海路联运，铁路到轮渡，然后再到铁路，然后再到港口，中间还要多次换轨。跨里海国际运输走廊的运费比北部走廊高出30%左右。

二是总量有限。里海轮渡运量有限，铁路的运力也不足，港口的吞吐能力也欠缺。

三是地缘政治风险仍然不容忽视，南高地区的形势虽然好转，但亚阿关系进展缓慢，地区国家间关系复杂。一些国家的政局稳定性不足，地缘政治的博弈也在加剧。

韦进深（兰州大学上合组织研究中心副主任、政治与国际关系学院副教授）：我补充一点，欧洲返程方向的线路缺少货物匹配，升级和改造跨里海国际运输走廊的资金缺口也比较大。

曾向红：我认为除了丁老师提到的，制约因素还有以下三点：

一是“中间走廊”基础设施现代化水平不足，运输效率是相对比较低的，同时它的投入比较有限，潜力没有得到充分的发挥。

二是欧美投资资金能否到位尚存不确定性，美国都是私营企业参与建设，它们愿不愿意投入促进“中间走廊”的建设，也要打一个问号。

三是域外大国地缘政治博弈阻碍合作进程，在整个大的形势下，中吉乌铁路能不能顺利发展，能不能纳入“中间走廊”的发展进程中，这也是需要考虑的问题。

跨里海国际运输走廊对全球贸易格局会产生怎样的影响？

曲文轶（华东师范大学俄罗斯与欧亚研究院院长、俄罗斯研究中心教授）：这可以从三个视角进行分析：

第一个是大博弈视角。这个视角与传统的英国、俄罗斯争夺中亚有相似之处，因为现在西方努力使中亚国家摆脱俄罗斯的影响。欧洲要用中亚的能源取代俄罗斯的供应，要使中亚能源成为欧洲多样化的来源之一，并且要绕过俄罗斯建立与中亚直接的贸易通道。

第二个视角就是“一带一路”。这是中国的贸易建设和互联互通方案。从我国来讲，“一带一路”建设首先是为了打通通往欧洲的陆上贸易通道，避免单一的依赖海上通道，也尽量使陆上通道多样化。

第三个视角是中亚在地的问题。俄乌战争爆发之后，中亚迎来新一轮重新定位，对中亚国家而言也迎来自身发展的新机遇期。它们也在努力利用这个窗口期，来寻求自己国家利益最大化。而这个调整过程的重点就是降低对俄罗斯的依赖，就是所谓的“去俄化”过程。中亚五国现在努力抱团取暖，推出各种C5+1机制，中亚内部之间及其与外部的合作可以说是遍地开花。

另一方面，中亚内部的情况实际上还存在很大差异，在贸易通道的建设中也存在着一定的竞争。中吉乌铁路一定程度上将丰富欧亚大陆贸易通道，与此同时也将会对过境哈国的“中间走廊”形成某种程度的竞争。

特别是考虑到乌兹别克斯坦也提出要成为欧亚大陆的交通枢纽，这意味着乌国实际上也将同哈萨克斯坦竞争欧亚大陆地理枢纽的地位。

哈萨克斯坦已经在西安建陆港了，这当然有利于提升其物流地位。总而言之，中亚国家既通过抱团取暖提升区域的地位，同时也在提升自己的竞争优势，总体而言这将对区域发展和对外合作产生积极影响。

强东峰：我说一点我在贸易物流中的感受，曾老师讲的北方走廊跟“中间走廊”是一个互补关系，目前来看“中间走廊”的成本和时效跟北方走廊还是差距比较大的，毕竟要跨过里海和黑海，是联运的方式。

另一个，中亚的投资环境相对来说比较复杂，建议采取与当地企业合资的方式进行投资。

对于跨里海国际运输走廊来讲，全球范围内还有哪些变量？

曲文轶：第一个从俄罗斯的角度看，它在俄乌冲突之前就致力于建设新的贸易通道。战争期间，它在艰难平衡国内经济发展和战场态势的同时，也在进一步加速推进国际贸易走廊的建设。

回顾历史的话，俄罗斯其实是希望能保持对中亚地区的影响力的，一直不欢迎中亚抛开俄罗斯新建贸易通道。就比如，哈萨克斯坦很早就希望通过里海管道把石油运到对岸的阿塞拜疆，再经土耳其运往欧洲，但俄罗斯一直联合伊朗进行反对。但现在新形势下，对于“中间走廊”的建设发展俄方是没办法阻挠了。

第二个是中美博弈的影响，它会影响到欧洲对华合作。并且从根本上说，“一带一路”通道能够发挥重要作用关键取决于两个端点——中国和欧洲的经济实力以及双边政治关系。这些中亚国家乃至更大范围的欧亚国家也会努力寻求多元化，以避免对阿国形成过度依赖。

中长期看的话，最大的变数是俄乌冲突的结局。俄罗斯从自身利益出发在努力突破西方制裁封锁的同时，也在寻求对外经济合作的多样化，以降低对我国的依赖。

俄罗斯在当下战争背景下将建设“北南国际运输走廊”列为国家优先项目，就是希望能与印度和东南亚国家建立最短的贸易路线。

战争结束后，随着制裁逐步取消，俄罗斯自然也会竭力使自己的合作伙伴多样化。所以从根本上，还是一国的经济实力长期上将决定自身在全球经济新格局中的位置。

耶斯尔（西安外国语大学环里海研究中心、国际关系学院研究员）：我也很认同“中间走廊”不能完全取代北线，“中间走廊”最近几年运量最高的时候也只能达到北线的10%。而且“中间走廊”还存在一定的安全风险。

目前，我认为红海安全形势变化影响“中间走廊”发展，如果红海的安全问题得到解决，我想很多企业会选择这一条海运路线，因为价格有一定的优势。

再一个俄乌冲突走向、俄罗斯与西方关系的变化，都会影响“中间走廊”的发展。

结合目前的情况，中国应该如何推动跨里海国际运输走廊的建设？

韦进深：第一，鼓励相关企业积极参与哈萨克斯坦的高加索等沿线港口的升级改造，并努力参与相关码头运营方面的合作。第二，积极参与标准的对接，提高沿线国家贸易便利化。第三，以巩固中亚、发展高加索、探索欧洲三步走的方式循序渐进向西推进。第四，调整中欧班列以对欧、对俄业务为主的单一发展的模式，是把中国与中亚、蒙古、东盟等周边地区的铁路运输业务纳入中欧班列的发展规划中。总体来说，中国参与跨里海国际运输走廊应该是选择性的参与。

在复杂的宏观背景下，小微企业是如何做的？

杨丽娜（中国（陕西）丝路国际贸易产业数字化综合服务平台主任）：作为小微企业，在文化出海大前提下，先有国家政策才有小微企业的生存。

从去年3月份开始我们就在西安大量培养留学生，主题就是电商和跨境电商。

之前我们有过一个视频，是一个伊朗女孩，她穿着汉服拍的，在国外社交媒体上播放量已经过亿。这背后是我们去曹县找了一个汉服代工厂。曹县作为一个汉服生产地，它们没有品牌，它的议价权是15-20元一套，我们把它拿到西安让外籍留学生拍成视频在境外平台推广，在国外我们能卖到170元。

从去年春节到今年6月份，通过跨境电商这套汉服我们卖了7000多件。作为小微企业不用去考虑跨境的物流、报关、结算等其他环节，都有非常专业的第三方服务机构。

同时，我们正在拍摄100个留学生眼中的西安、100个留学生眼中的中国系列视频，所有过程都可以进行产品、品牌植入，获得一些收入。

我们也密集关注政策动向。7月份，美国不再给俄罗斯提供医药及保健护理方面的产品，这对中国来说是很大的机会，传导到市场是很快的，一批中国贸易商已经聚集到口岸了。作为电商团队，我们会快速拍一些视频，比如拍一些按摩锤等大健康产品的视频来配合。

大的时代背景对于小微企业，宏观看离我们很远，但具体在一个产品上时，它会有非常强的指导作用。

（图片来源：中欧班列西安集结中心、西安浐灞国际港、参会者）