为了减少国际航运的温室气体排放，并如期实现净零排放目标，国际海事组织（IMO）制定并执行完备的船舶温室气体排放战略。 为此，IMO制定了一个明确的目标：航运业的“碳排放强度”以每单位运输的二氧化碳排放量衡量，为减少碳排放强度，与2008年相比，到2030年将国际航运中每单位运输的二氧化碳排放量平均至少减少40%;到2030年，零或近零温室气体排放技术、燃料和/或能源使用占比至少达到5%，并力争达到10%;到2040年，碳排放量至少减少70%；在接近2050年前后达到净零排放。 为了达到这个目标，对发展中国家技术创新的支持必不可少。航运技术需要朝着促进发展以及在世界范围内引入替代燃料及能源进发，同时，需要对发展中国家予以支持，确保没有国家在绿色转型中掉队。 今年3月，IMO举办了第81届海上环境保护委员会会议（简称MEPC 81）。本次会议在现有环保公约及条约框架上取得了重要进展，内容包括提高能源利用率、船舶燃料管理以及减少温室气体排放等。 除了公约条约框架方面的进步，MEPC还制定了今年10月份召开MEPC 82之前的计划：首先，将在9月份举行第17届船舶温室气体减排会间工作组会议（简称lSWG-GHG），工作会议报告将在MEPC 82会上进行审议与集中讨论。其次，收集MAPROL 附则六的修订案草案。已有几个IMO成员国提交了各自的修订案草案，这些草案针对IMO净零排放框架的完善方式各有不同。 修订案草案包括以下要点：一是讨论了碳排放强度的计算是否需要涵盖燃料生产阶段产生的排放，二是如何避免IMO与地区排放政策（如欧盟的碳税机制与燃料认证系统）共同产生的双重征收问题，三是规定船舶燃料最大碳排放强度的绝对标准，四是违反排放标准时征收的年度“温室气体额外费用”（GHS Surcharge Fee）。草案还包括了一项船舶“联合履约合规机制” 以及对新技术（如碳捕获技术）的倡导使用。 IMO的净零排放框架会比照地区法规吗？答案是肯定的。如果不借助修订案对MAPROL 附则六进行补充，那么IMO框架将与现行的地区排放法规（比如欧盟碳税机制指引以及从2025年开始生效的欧盟燃料认证系统）发生冲突，航运公司需要遵循的法规存在差异且实施困难重重。因此，第ISGW-GHG17会议与MEPC 82的成果值得业界期待：IMO会在多大程度上对温室气体排放双重征税问题做出让步？IMO规章与地区政策如何共存并相互促进？两者将有多少重叠内容？我们拭目以待。 （来源：中国远洋海运e刊）