纯电领克还能叫领克吗？提到领克，关注这个品牌的粉丝第一时间想到或许就是WTCR赛场上的那一抹蓝。也正是因为在国际赛事上的优异成绩，领克几乎已经成为了国内厂商底盘操控的天花板，那么作为领克品牌旗下的第一款纯电车型，卸下发动机，装上电池的领克Z10能继承领克极致操控的基因吗？

9月28日在领克Z10的重庆试驾体验会上，领克给我的体验可以说是相当意外。

首先介绍一下现场体验到的两款车型，分别是400v后驱版以及顶配800v四驱版。上市限时价19.68万元起，顶配车型28.88万元。所有车型的底盘均搭载的是前双叉臂、后多连杆底盘悬架，800v顶配试驾车型有空悬+CDC，轮胎是优科豪马的ADVAN SportE+轮胎。这一系列的纸面硬件配置可以说是相当有诚意。而在软件调校方面，同胞兄弟路特斯莲花团队的支持毫无疑问让我对领克Z10的期待又提升了一个档次。

当然，一切都得从实际体验出发，首先体验到的400v的后驱版车型。作为一个在智能驾驶盛行的浪潮中，仍然注重驾驶者感受的品牌。拉开领克Z10车门后坐进驾驶位，人与车第一个接触的便是座椅。领克Z10座椅的包裹性很强，座椅中间与两侧支撑性的不同让驾驶者体验到一点赛车座椅的包裹性，而这包裹性的约束也并不是那么大，在操作车机等时候，并不会限制人的动作。同时，座椅的调节范围也相当令人惊喜，调节到最高时，给人的视野相当不错，可以说是拥有几乎suv的视野。但就个人来说，在轿车上我偏向于较低的坐姿，以便在弯道时减少侧倾感。领克Z10同样能满足我的需求，在调至最低时，HUD的适用范围也同样能处在最佳角度。

座椅之后，人与车接触的第二个便是方向盘。与现在市场上吹嘘的半幅式方向盘不同，领克Z10的“六边形”方向盘显然是有自己理解的。这种类似D型方向盘的设计，给中间的仪表盘留足了空间，上下被削平一部分给腿部空间和正前方视野都有所帮助，同时方向盘内侧的凸起给到了驾驶者非常好的握持感，可以说，即使是手汗较多的朋友，也不用担心会像传统圆形方向盘那样出现握不住方向盘打滑的现象。

进入直线加速体验，在运动模式下，电门延迟极低，同时在多次体验下，我相信这个延迟一定是经过领克厂家的调校。体感上给我的感觉非常像是踩刹车的刹车间隙，减少了误踩导致车辆猛的窜出去的情况。又有一点类似油车换挡时的时间差。熟悉之后，可以尝试略微踩下一定角度的电门来做好加速准备，这一点类似油车降档补油的驾驶习惯。这个设计如果是在上坡等路段，当驾驶者给了一定深度电门后，电控系统会做出反应，准备好冗余动力，可以理解为把高性能油车的牵引力控制思路带到了电车，并且取得了相当不错的正向反馈。

而在弯道当中，前文提到座椅支撑便正式出场，在连续变向中恰到好处的支撑让驾驶者不会被甩来甩去。方向盘转向比给驾驶者一种车辆非常灵动的感觉。电车较大的重量反倒成为了领克Z10低重心的助力，地盘阻尼的反应给了驾驶者相当大的自信，连续变向出弯后，车辆能迅速回归正常直行的行驶状态。

整个试驾体验下来，我能感受到Z10体内的领克基因。在当今国内汽车市场普遍爱说大话的氛围里，领克品牌拥有这么多的赛事成就却还能“不骄不躁”，安心做产品。领克Z10足够当担领克二字。