曾经望而不及，现在触手可及！测老款丰田霸道！

普拉多作为丰田旗下一款入门级越野车，在公路的舒适性和特殊路面的通过性上都有着不俗的表现，之前的老款车型在中国就有着很好的口碑和销量。今年年初新款普拉多上市了，外形上一改老款车型圆润的设计，变得更大气更阳刚。内部空间的使用效率也得到了提高，第三排座椅不再挤占后备厢的储物空间。普拉多能否延续辉煌，从文章中应该能够找到答案。

　　此次静态体验的车型为进口普拉多2.7L自动豪华版，在发动机、变速箱、四驱结构和电子设备等多方面都和国产普拉多4.0L车型有一定差距。

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● 外观：线条更加硬朗

　　如果用一个词来总结新普拉多外形的变化，我想硬朗是再合适不过了。新普拉多无论是车身的线条还是前后大灯灯组的形状，都在传递着这样的信号。上代车型圆润流畅的曲线被一条条充满力量感的直线所取代。

　　前后灯组是变化最明显的地方，新普拉多的前大灯带有明显的丰田新家族特征，感觉就像是把凯美瑞的大灯拉高一样。而尾灯延续了上一代经典的三角形设计，不过灯组的形状也变得方方正正了。

　　车身的尺寸也发生了一定变化，相比老款车型，新普拉多的长度有所减少，这和取消悬挂式备胎有一定关系，而高度的降低和宽度的增加提高了车辆行驶的稳定性。进口普拉多全系没有配备天窗，而同价位的车型很多都已开始装备全景天窗。新的六幅轮毂更加时尚，不过轮胎的品牌和尺寸都没有变化。

　　少了悬挂式备胎的尾门在开启时明显轻松了许多，不过这也让车尾少了些越野车的那种野性。普拉多自动豪华版的倒车影像系统没有配备测距雷达，所以在倒车时只有车后影像而没有距离提示音，这样的设计我们认为并不符合用户的使用习惯。车尾的玻璃窗可以通过按键开启，在取放小件物品时不再需要打开后备厢。● 中控内饰：触摸液晶屏功能丰富 14喇叭音响很高级

　　新普拉多的中控设计以实用为主，虽然没有什么炫酷或豪华的元素，但是扎实的用料和精细的做工还是给人很舒服的感觉。各种功能的按键很多，但是通过合理的摆放不会给人无从下手的感觉。

　　新普拉多的四幅方向盘加入了银色装饰条，使得整体感觉更有活力。方向盘采用真皮包裹，握起来粗细合适，手感比较出色。和老款相比，新的方向盘还集成了音响控制和蓝牙电话功能。变速箱依然是老款的那个4档自动变速箱，而国产新普拉多已经升级为5档手自一体变速箱。

　　中控台做工比较细致，表面都覆盖了软性材料，而在本应是眼镜盒的位置放置了一个车内观察镜，通过它可以更好的观察后排乘客的情况。遮阳板的实用性很强，关闭时上面的储物夹子可以放一些票据或卡片，完全打开后遮阳的效果也很理想。

　　方向盘的左右两侧各有一组控制按钮，左侧为后视镜和大灯调节，值得一提的是普拉多还带有电动后视镜折叠功能，在狭窄路面会车时，这个功能既方便又有面子。右侧的两个按键和安全息息相关，2档起步可用于冰雪路面，车身稳定系统则可防止车辆失控。中控下方的四驱模式切换为旋钮式，比上代的机械把手使用更方便。

　　中间的液晶屏为触摸式设计，相比那些旋钮和摇杆操作更加直观简单，而其功能也很丰富，导航、蓝牙电话，DVD播放等功能一应俱全。液晶屏下方的是空调控制区，普拉多采用双区自动空调，主副驾驶可以分别调节自己需要的温度。

　　除了6碟DVD播放系统外，普拉多还加入了年轻人非常喜欢的AUX和USB接口，这也是普拉多年轻化的一个方面吧。强大的音响系统是普拉多的一大看点，全车从前到后共配置了14个扬声器，提供了出色的视听享受。● 乘坐空间及舒适性：座椅手动调节难以接受

　　对于一款可以容纳7人，车高达到1865mm的越野车来说，空间完全不需要大家担心，身高175cm的编辑调整到合适的坐姿时，头部距离车顶还有将近两拳的空间。

　　空间虽然表现不错，但是对于一款接近50万元的车型来说，座椅只有6向手动调节和电动腰部支撑调节让人有些不能理解。而座椅的包裹性比较出色，侧向支撑非常充足，在颠簸路面能有效的固定驾驶员的身体。

　　第二排座椅的空间同样非常出色，前排调整到合适位置后坐进第二排，头部距离车顶依然有一拳多的余量，而腿部空间更大，膝盖和前排座椅有三拳以上的距离。除了空间充足外，第二排的三个座椅的椅背还可以分别调整角度，这样的设计在长途旅行时无疑增加了后排乘客乘坐的舒适性。

　　在被动安全配置上普拉多也有不错的表现，全车配备了主副驾驶正面、侧面气囊，驾驶员位置膝部气囊以及两侧的前后一体式安全气帘共七个气囊。后排乘客还有自己独立的自动空调系统，可以自己设定空调的温度和风速。

　　对于一款7座越野车来说，前两排的空间并不需要我们过分担心，而第三排座椅的体验才是重点，下面就看看新普拉多第三排座椅的使用体验吧。● 第三排座椅详细体验：设计巧妙、使用方便

　　既然要讲第三排座椅的详细体验，当然要先讲讲如何打开它。其实第三排座椅的开启方法非常简单，只需两步即可。第一步，从后备厢处将座椅的椅背拉起来；第二步，绕回到座椅前方，从椅背下面将坐垫拉出来就完成了。

　　座椅有了，接下来的问题就是怎么坐进去，我们在反复尝试后发现，第二排右侧的座椅相比左侧可以拉到更靠前的位置，所以进入第三排从右侧车门上车将会更从容一些。将第二排右侧座椅拉至最前位置后，不需要完全放倒椅背便可以轻松进入后排。

　　费了不小的劲坐进来，里面的空间可确实不怎么宽敞，头发已经蹭到了车顶，膝盖也顶到了前排的座椅，这样的空间已经不太适合成年男性乘坐了，如果换一个160cm左右的女生应该还可以接受。

　　后排的乘坐空间确实不能让人满意，但是这并不代表普拉多不重视第三排座椅乘客的感受，他们同样享有三点式安全带，独立杯架和空调出风口，这也算是对第三排乘客牺牲小我的一种补偿吧。

　　在打开第三排座椅的情况下，普拉多后备厢的储物空间已经近乎于零了，所以满载7人之后，应该赶快把第三排座椅收回去，不会？请看上图。收起第三排座椅同样是两步，先抠起座椅旁边的机关，椅垫就可以自动收回了，然后再抠起椅背上的开关，放倒椅背就可以恢复如初了。● 储物空间：储物空间丰富车载冰箱夏天很受用

　　从日常储物的角度来说，新普拉多表现的中规中矩，门板、扶手箱都有不错的储物空间，而当需要放入一些大件物品时，放倒第二排座椅的普拉多拥有一个宽敞平坦的地板，能够创造出1900mm的最大储物深度。

　　普拉多前排门板的储物槽很宽很深，而且有单独的杯架位置。而中间位置的两个杯架都带有限位机构，实用性很强。最大的亮点是前排的中央扶手箱，打开制冷开关后，它就成为一个可以容纳4瓶饮料的车载冰箱啦。

　　第二排乘客同样拥有足够的储物空间，后门板储物槽虽然没有前排宽敞，但依然可以放下两瓶饮料。而后排中央扶手同样带有两个带限位机构的杯架，如果中央扶手上能再有个储物盒就更好了。

　　普拉多后备厢的储物能力相较上一代有了巨大的提升，这主要归功于全新设计的、可以藏入地板内的第三排座椅，在收起第三排座椅时，你甚至很难发现它是一款7座车型。而当第二排座椅也放倒后，它更是可以形成了一个两平米左右的平坦空间。

　　普拉多尾门的液压杆可以通过扭转进行锁止，这样可以有效防止因为误关车门带来的意外伤害，这个设计不需要太多成本但是非常体贴。而另一个小亮点是后备厢内的一个220V交流电源，接些小电器非常方便。

全文总结：

　　新普拉多的改变主要是停留在外形和车内配置上，外形方面新普拉多对前后灯组进行了重新设计，棱角分明的新灯组让普拉多变的更时尚也更阳刚。备胎放入车底虽然使车尾少了些野味，但也提高了车辆的耐用性。全新设计的中控没有太多亮点，以实用为主。最大的进步应该算是空间利用率的提高，新的第三排座椅不用时可以藏入地板内，不会占用后备厢的使用空间。不过买普拉多最看重的还是他的性能，借来来我们就看看这款2.7L排量并配有中央差速锁的普拉多会有怎样的公路和越野表现。在我的印象里普拉多是强劲、可靠的象征，这款车似乎一直就有，从来没有变过，对于它出色的越野性能也是未曾有过丝毫的怀疑。然而直到此次测试之前才发现，原先对这款车的看法都是传说，今天终于有机会实际验证一下它的性能，系统化的四驱测试自然不能少。

　　不过首先我们来看看它的日常驾驶性能。进口版普拉多装备一台2.7升直列四缸发动机。看起来和汉兰达2.7发动机一样，但还是有所区别。国产汉兰达使用代号1AR-FE的发动机，而普拉多发动机代号为2TR-FE。实际上进口普拉多上的这台发动机技术还没有汉兰达上的先进，汉兰达的1AR-FE已经开始装备双VVT-i，而普拉多的2TR-FE是单VVT-i，功率上也略逊一筹。它的最大功率120千瓦（约163马力），最大扭矩246牛米，用来驱动普拉多这样庞大的越野车，自然不会有优秀的动力表现。

　　与发动机搭配的是一台4挡自动变速箱，这种“弱弱联合”的做法显然不是为了公路行驶而设计的。四挡变速箱技术更为可靠，也可以避免低速行驶时频繁的换挡，这些都是越野车所需要的。

　　实际上正常的初段起步并不会感觉到动力不足，发动机转速照样是在2000至3000转/分钟的时候升档，而普拉多对发动机噪音的抑制又非常出色，所以给人的印象似乎是比较轻盈的。同时，四挡变速箱的换挡过程也极为平顺，当然动力的输出本来就很柔和，想激进点都困难。

　　这一点在中段急加速中就能感受到，假如想在80公里/小时的时候超车，恐怕要费一番力气。深踩下油门的那一刻，变速箱会很积极的降挡，发动机迅速升至最佳转速区间，但实际的加速感却非常有限，庞大的普拉多像是靠着一股遥远的外力慢慢“悠”起来的。

　　驾驶这种“专业”越野车，必然很享受那种高高在上的感觉，普拉多采用非承载式车身结构，由于远离了行走机构，行驶时基本隔绝了路面震动，像是漂浮在空气中。这样一来在舒适性方面几乎可给满分。

　　但与此同时普拉多也完全放弃了操控的路感。普拉多的方向盘、油门和刹车具有大多数丰田车的特点，那就是偏轻，方向盘的回馈力度在任何状态下都基本相同，完全不给驾驶者人车沟通的机会。

　　能用如此轻松的方式驾驭这样一个大家伙确实令人很有成就感，仿佛一切尽在掌握的感觉，唯一不足之处就是动力上略显吃力。当然，谁都知道它的主场在野外，那么它的越野性能究竟如何呢？◆ H4F：

　　普拉多的中央差速器为托森限滑差速器，日常驾驶时为全时四驱状态，扭矩以前40后60的比例分配，在遇到打滑情况时，前、后轴的扭矩分配比最大可达到29:71。

◆ H4L：

　　在H4L挡托森中央差速器锁止，此时为刚性连接状态，前后轴转速相同。但此时在低速时转弯会很困难，只能在非铺装路面上使用。

◆ L4L：

　　L4L为低速四驱模式，分动箱会再提供一个2.566:1的额外减速比。这就等于把扭矩再放大2.566倍。

　　可以看出，普拉多的四驱系统和兰德酷路泽以及FJ酷路泽的结构是大致相同的，都是基于后轮驱动布局，通过中央分动箱将动力分配到前后轴。普拉多的四驱系统具备专业越野车的潜质，但是也为我们留下了悬念，因为它的前后桥只是采用了普通的开放式差速器，因此如果一个车轮打滑的话只能靠电子系统制动来弥补，那么交叉轴项目对它来说将会是很大的考验。

　　首先我们用H4F模式试验交叉轴项目，普拉多的左前轮和右后轮都位于滑轮组上，这时继续踩油门的话只会看见两个失去抓地的车轮疯狂打滑，并且没有任何电子制动限滑的迹象。

　　接下来是H4L模式，中央差速器锁止，但因为缺少左右车轮之间的限滑装置，在交叉轴项目上依然没有什么改观。

　　最后所有的希望就寄托在L4L挡上了，在拨至这一挡位时车身稳定控制系统会自动关闭，看起来应该是一个很强大很专业的状态，可是在交叉轴项目上依然令我们失望了——和前两次没有任何区别，完全无法脱困。

测试视频：

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　　通过以上三次试验，我们只好得出这样一个结论：进口的普拉多2.7车型没有任何轮间限滑装置，用正常的驾驶方法无法通过交叉轴项目。

　　说实话这并不是我们想看到的结果，因为普拉多在人们心目中一直是专业越野车的形象，即使达不到兰德酷路泽的水平，至少也应该在交叉轴这种经典考试中拿个及格分，但现实是它的表现没有任何想克服困难的意愿。看来想要进口的普拉多2.7达到像兰德酷路泽或者LX570那样的水平是不太现实的。如果想要更强悍的越野性能，还是要选择装备了后桥差速锁的国产4.0车型。