◎作者 | 芦志豪
◎编辑 | 衣戈
老佛爷，中国人来给咱们造汽车了！
奇瑞汽车同西班牙汽车公司Ebro-EV Motors签署协议，要在巴塞罗那成立合资企业生产新型电动汽车。
协议项目一共投资4亿欧元（约30亿元人民币），预计将在今年三、四季度率先投产燃油和纯电的欧萌达5车型，2027年年产量预计就要达到5万辆，生产基地是2021年关闭的原日产工厂。
这是奇瑞在欧洲的第一个生产基地，也是第一个在欧洲生产汽车的中国汽车品牌。签字仪式上，西班牙首相佩德罗·桑切斯亲自出席，可谓是排面拉满。
曾几何时，中方出人力，外方出技术的合资车企是中国汽车市场的主流。如今中国车企在电动车时代弯道超车，反向杀入国外。
但在全球化衰落，保护主义日益兴起的年代，面对不同于国内的市场环境，中国企业在海外的扩张面对着不小的阻力。
也许前景并不明朗，但对于注定要出海的中国车企，一个新时代在缓慢开启。
为什么是西班牙
在欧洲选择西班牙落脚，奇瑞明显是仔细考虑过的。
与只有沙滩、足球、海鲜饭的印象不同，西班牙实际上是一个机油味十足的汽车生产大国。
汽车作为西班牙的主要出口产品之一，常年占出口总额的9%，汽车零部件相关领域也占近3%。一直以来都是德国大众、法国雷诺等国际大牌重要的生产基地，有着悠久的造车基因。
而作为经济不景气，债台高筑欧盟“pigs”五国之一的西班牙，近年经济也恢复强劲，2023年GDP增速2.5%，为欧盟去年经济增幅最大的主要经济体，汽车制造业也有所回暖。
根据该国雇主协会的数据，2023年西班牙汽车产量接近250万辆。该协会主管何塞预测，2024年西班牙汽车年产量可达到230万辆左右。
所以在西班牙造车，是没问题的，而且刚好，西班牙缺技术。
燃油时代的老黄历就不提了。随着2023年2月欧洲议会正式批准了欧盟2035年停售新生产燃油车的议案，西班牙的汽车产业转型并且在电车时代继续保持产业地位的问题迫在眉睫。
从成本上来说，对比其他欧洲国家，西班牙造车还有能源上的优势。因为日照时间长，西班牙有着丰富廉价的绿色电能，这是欧洲其他国家所不具备的。
负责西班牙汽车和运输行业的管理咨询公司安永合伙人泽维尔·费雷接受媒体采访就表示，“德国的能源成本是西班牙的4倍，且西班牙劳动力成本比德国低40%，电动车的制造成本要低得多。”
面对欧盟日渐严苛的贸易调查，例如最近对中国新能源汽车的反补贴调查，直接在本地建厂生产无疑也是最稳妥的。
对于中国车，西班牙人的接受度也很高。
西班牙《拓展报》2月28日报道，西班牙汽车制造商协会（Anfac）昨天公布了2023年汽车行业贸易数据，去年中国是西班牙第二大汽车进口来源国，超过法国且仅次于德国。2023年，西班牙进口中国制造的汽车金额达28.5亿欧元，比2022年的13.66亿欧元翻了一番。
最后，西班牙还有这地理上的独特优势，向南临近直布罗陀海峡，可以辐射北非市场，向西有地中海西部沿岸最大的集装箱集散码头巴塞罗那港可以辐射中东，比起从中国大陆出发无论是时间还是成本上都大大减少了。
协议签署后，奇瑞汽车副总经理兼国际公司总经理张贵兵就表示，西班牙将成为奇瑞全球“主要汽车出口基地”之一，希望利用巴塞罗那工厂向欧洲其他地区出口汽车。
难缠的对手
与比亚迪直接在匈牙利盖新工厂不同，奇瑞的欧洲工厂是直接接手了原先日产在巴塞罗那的工厂。
工厂关闭自然是因为销量不佳。2018财年，日产在美国和欧洲市场销量分别下滑9.3％、17.8％，2019年销量继续下跌，美国下降10%，在欧洲市场，日产总销量连跌四年，跌破40万辆。该财年更是出现了自2009年4月至6月以来首次出现季度净亏损。
最终，这座运行了四十多年的工厂2021年在日产的全球收缩战略下关闭。
日系车企在电动车时代是否衰落是一个讨论已久的问题。不过从数据来看。不过日产欧洲工厂虽然都卖了，但日产现在在全球的日子也还可以。
2023年不仅止住了自2018年开始的销量下滑，还强势反弹了一波。根据统计，2023年，日产全球卖出了337万辆车，同比增长4.6%，其中欧洲34 万辆，同比增长 20.1%。
只不过2023年日产在中国的销量只有79.38万辆，同比下降24.8%，直接跌出了百万俱乐部。不过这也是日系车目前的通病，除了中国，全球销量都在增长。
图片来源：铃粉
在中国消费者看来，日系车在电动车时代转型慢，思维完全跟不上时代，搞出一堆跟不上市场主流的工业垃圾，前有纯电车Ariya在国内续航700＋Km时代推出623km的最高续航里程，后有丰田bz4x古董内饰，销量扑街。
在国产车极度内卷的环境下，日系纯电车没有什么性价比，同价位中，日系车能卖的只有情怀。
不过在海外，不过日系车在全世界依旧畅销。老大哥丰田大杀四方，直接拿下2023年全球销量的冠军。这其中，纯电动汽车占比不到1%，但油电混合动力车型却占了三分之一。
相比起纯电车，在国外混动车的市场更大。以2023年欧洲人购车的能源类型为例，汽油车还是排第一，占比 35.3%，而 HEV 混动就排第二，占比达到 25.8%。而油电混动，丰田处在第一梯队，THS系统技术成熟，积累也丰富。根据丰田的官方数据，其在欧洲的销量中，电气化比例高达 66%，绝大部分都是 HEV 混动车型。
究其原因，与国内相比，欧洲国家电费贵，每度电平均要 0.25 欧元（约等于人民币2块钱）和国内几毛钱一度的电费没法比，100 公里的电费用需要 4-7 欧（30-53人民币），没比加油便宜多少。
而在美国，油价相较于人均收入又显得非常便宜，混动市场比纯电更被人接受，丰田的Rav4销量常年霸榜。
以丰田为代表的日系车长期不看好纯电车的未来，可以说是对于新技术的不信任，但从某种程度上来说，也是对于全球市场的充分把握。
作为早早进入全球市场的老前辈，对于刚刚出海不久的中国车企来说，日本车企依然是非常难缠的对手。
欧洲市场的一扇门
一直以来，欧洲汽车市场都被视为最为排外的汽车市场。本地品牌独大，外国品牌在欧洲难卖几乎是一个共识。
此次奇瑞能顺利通过与合资方式进入西班牙，可以说是有着外部宏观局势和内部西班牙政府大力配合的共同作用。
在宏观局势上，传统汽车产业作为西班牙经济的支柱产业，在欧盟2035年停售燃油车的计划面前，如何快速完成向电动汽车产业转型，并保持住自己的第二大汽车生产国地位非常紧急。通过引入成熟的中国企业以及电动车技术，并带动上下游配套产业的发展对西班牙至关重要。
奇瑞与Ebro-EV Motors公司的签字仪式上，西班牙首相就将这一项目直接就上升到了国家战略的高度。“双方联合生产汽车的协议不仅仅是一个重大商业项目，也是加泰罗尼亚地区和整个西班牙正在经历的再工业化进程的象征”，西班牙要成为“欧洲电动汽车中心枢纽”。
巴塞罗那所在的加泰罗尼亚地区作为西班牙重要的汽车制造中心，担负着向着电动汽车产业转型的重要责任，而2021年日产的离开无疑对当地企业造成了不小伤害。
而据西班牙《经济学家》报道，在签约后，Ebro-EV Motors汽车公司不仅拥有多数股份，同时也会确保生产阶段供应商都将是本地的企业。通过和奇瑞的合作，Ebro这一1954年诞生的民族品牌也能在停产37年后重生。
图片来源：EBRO官网
以奇瑞预计2027年5万辆，2029年15万辆的预期产量，对于发展西班牙电动车供应链有着非常重要的作用。
拉动就业创造岗位解决当地工人的工作问题也是一大原因。奇瑞项目从前期雇佣150人到后期雇佣1200人对于日产离开后已经失业两年的员工有着雨露甘霖的作用。
在内部，对于西班牙现在的桑切斯政府来说，帮助政治盟友在选举前争取更多支持也是奇瑞能够快速落地的重要原因。
根据西班牙《okdiario》的报道，在日产关闭了巴塞罗那工厂和汽车行业在加泰罗尼亚地区经济比重下降后，奇瑞在巴塞罗那的落地对于即将参加加泰地区选举，桑切斯政治上和现实中的朋友萨尔瓦多·伊利亚有益，如此一笔投资也对于其所在加泰社会主义党非常重要。
当然，通过合资的方式进入西班牙对于奇瑞也有好处。
通过合资的西班牙公司，奇瑞可以获得西班牙政府电动汽车和智能联网项目的经济复苏和转型战略性计划（Perte VEC）的投资。根据西班牙《经济学家》的报道，奇瑞在西班牙落地后总计能拿到超过17亿欧元（约等于131亿人民币）的资金。
作为中国企业进入欧洲市场一直都面临着来自当地政府的不小阻力，无论是来自欧盟的审查还是民间组织的阻碍。
在此次奇瑞接受日产工厂前，西班牙政府在2021年工厂关闭之际曾与长城汽车讨论过收购事宜，但最终合作告吹。有媒体称是工厂无法扩大产能，也有媒体称是长城无法接受当地政府对于保护当地雇员的权利开出的一些条件。
就像经济日报在《一“扩”两“稳”助汽车业加速跑》中所说的，汽车产业产业链长、关联度高、带动性强，汽车产业是国民经济的重要支柱产业。所以每个国家都想要保护自己的汽车产业。
然而改革开放初期，面对中外汽车产业在生产链和商业模式上的全面落后，中国只能选择了外方出技术、中方出人工，以市场换技术的合资模式。
这次角色互换的合资，奇瑞在天时地利下，成功与最排外的欧洲市场和当地企业合资，也许并不容易复制。但是毫无疑问，这为中国车企在欧洲市场合资打开了先例。
就在这几天，法国财政部长布鲁诺・勒梅尔公开表示，欢迎比亚迪来法开设工厂，反向合资的新时代已经来了。
