中国高铁发展至今，其核心技术早已领先全球，截至2023年年底，全国高铁营业里程更是超过4.5万公里，并且中国高铁已经走出国门，成为一张响当当的“中国名片”。

然而当你打开手机却发现，我们引以为傲的高铁，在凌晨12点到早上6点之间却没有班次？

是技术不过关吗？很显然不是。

是偷懒吗？肯定也不是。

1.需要足够的维护时间

一辆高铁由车体、转向架、牵引系统、制动系统、信号系统等组成，看似简单的转向架，其零部件数量可能就有几百个，所以一辆高铁所有零部件数量高达数万个，这并非夸大之词。

高铁运行速度在250km/h~350km/h之间，每天长时间高速行驶，对所有零部件的安全标准都非常高，并且大量零部件会产生较为严重的磨损。

一个零件出问题，可能会影响一整辆列车的安全，毕竟速度太快了，稍微出现任何问题，都有可能升级成一场大事故。

晚上，工作人员除了对列车外层进行清洁工作外，还会对列车进行全面维护检修工作，例如供电设备、信号收发等，当然了，无砟轨道也要被检查一遍。

值得一提的是，除了列车、铁轨需要被检查维护外，高铁列控中心设备也要经过一系列检查。

高铁列控中心负责监控和调度线路系统中的列车运行，是整个高铁安全运行最关键的核心，例如检查微机监测设备、列控维护终端设备、区间信号机设备等。

谈及高铁列控中心，就不得不搬出一桩陈年悲剧。

2011年7月23日，D301次列车从北京南站开往福州站，结果跟D3115次列车相撞，事故导致6节车厢脱轨，40人死亡，172人受伤，直接经济损伤高达1.93亿人民币。

两辆列车为什么会相撞？

除了管理失误、操作不当等问题，还有设备发生故障的原因，雷击造成温州南站列控中心部分电源保险管熔断后，导致5829AG轨道电路发送器与列控中心出现通信故障。

在设备出现故障后，工作人员并没有及时发现检修，所以才导致了这起悲剧的发生。

高铁夜间的维护，基本需要4~5小时，所以0:00—6:00这段时间内，不安排列车运行也是可以理解的。

或许有人会说，可以维修A线的时候，旁边的B线继续运行，这样是否可行？

答案也是否定的。

因为高铁运行速度极快，在高速行驶过程中，靠近列车的两侧气压会急剧降低，气压差会将旁边的人“推”向列车，所以检修A线，继续运行B线的安全风险非常高。

此外，为了保障安全性，每天第一趟列车需要空跑，在运行过程中，列车携带的先进设备会检测高铁线路、桥梁、隧道、供电系统、信号设备以及通信系统等数据，确保安全无误，后面的列车才能井然有序的运行。

2.客流量不支持24小时运行路线

乘客出行，中短途偏向于高铁，这点毋庸置疑，但如果长途，大量客户会选择飞机。

以高铁250km/h~350km/h的速度，即便江苏到四川，12~14小时也足够了，至于其他中短途路程，基本都能在白天完成。

所以路程只要不是远的离谱，乘客根本没必要在夜间乘坐高铁。

此外就是客流量的问题，虽然中国旅客人数较多，但晚间乘客人数稀少，假设列车有500个座位，夜间就10个人买票，这趟车到底是开还是不开？

大家可以去查一查，中国高铁连年亏损，如果24小时开放，亏损金额会迅速提高。

再者就是价格，高铁的价格是火车2~3倍，路程越长越贵，那么问题来了，在价格昂贵的情况下，乘客可以选择坐飞机，或者索性为了节省交通费，直接选择坐火车。

最后就是安全问题。

a.夜间驾驶列车，司机很容易产生疲乏，并且很多山区夜间出现自然灾害，并不能迅速被发现，所以夜间高铁的风险性肯定比较大。

b.假设一下，乘客凌晨3点出站，周围人影都没有，打车还容易被宰客，万一遇到流氓小混混骚扰，周围还没有热心群众，这该怎么办？光天化日之下，犯罪分子可能有所顾忌，但在黑夜中，这些人违法犯罪的概率会大大提高。

火车结构简单，动力系统集中在车头部位，维护检修工作量较少，并且后面的车厢只需要简单清洁，并不需要多么复杂的维护量。

火车运行速度慢，零部件受损概率低，简单的检测维护工作在60~120分钟内即可完成，不需要专门腾出时间段来维护。

此外，火车提供硬座、软座、硬卧、软卧等，看座位分类就知道，火车的设定就是“24小时制”，再加上火车运行成本低，所以火车可以24小时运行。