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作者 | 梦清

吉利收购魅族，是为了拯救极星？

日前，吉利旗下的极星宣布与同为吉利旗下的星纪魅族成立了合资公司极星中国，其中星纪魅族持股51%，该合资公司的业务将由星纪魅族的董事长兼CEO沈子瑜全面执掌。

吉利去年7月才收购了魅族，今年3月又将魅族与星纪时代融合成立星纪魅族，这还没过多久，就又搞出了这么大的动静。

值得注意的是，在极星汽车与星纪魅族达成战略合作的签约仪式上，吉利的董事长李书福亲自到场并发表致辞。这些年来，李书福已经鲜少在公开场合露面，而上一次出现，同样也是为了沈子瑜所执掌的星纪魅族所召开的无界生态发布会站台。

对于极星而言，与星纪魅族的合作，也意味着重新将战略中心调整回中国市场。沈子瑜在接受采访时表示，“我们要尽快让极星能够本土化，并且在中国智能化软件优势下推动极星产品的发展。”

此前几年，极星的战略重心在欧美与中国市场之间反复横跳，品牌定位也跟着一变再变，结果却是差强人意。

此番借势星纪魅族，极星回到这个曾经失意的市场，恐胜算无多。

卖不动的高端品牌

至今国内大部分用户对极星这个品牌还是感到陌生，但它可是来自欧洲的老牌车企，“血统高贵”，耕耘中国市场至今也有6年时间。

1996年,极星出现在STCC（瑞典房车锦标赛）的赛场上，2015年，已经被吉利收购的沃尔沃收购了极星，其在沃尔沃内的定位，类似宝马M与奔驰AMG，通过高性能标签来提升其品牌的豪华性。

2017年，随着特斯拉走量的车型Model3开启交付，新能源汽车行业终于正式拉开了帷幕。

也是在这一年，沃尔沃将极星从体系内独立而出，定位于全球的高性能电动汽车品牌。这是吉利体系内最早推出的新能源汽车品牌，极星的独立，意味着吉利以高品牌调性来掘金新能源汽车。

极星在早期时刻对标特斯拉，并效法特斯拉“用百万豪车树立品牌标杆，用二三十万高端车型跑量”的打法。

在宣布独运营的第一年，极星就上市了第1款量产车型——中大型GT跑车Polestar 1，145万元的售价由此奠定豪华与高端的品牌基调；紧接着，极星在2019年推出了第2款车型Polestar 2，对标特斯拉的Model3，售价为25.78万-33.8万元。

吉利对极星的第2款车寄予了厚望，在极星的polestar2开启国内交付之际，吉利控股集团董事长李书福变身车评人，亲自为Polestar 2“带货”。视频中，李书福一边驾驶着Polestar 2以S型路线，一边说道：“开这车就像玩游戏一样；这车好啊，非专业的司机也能开出专业的水平。”

极星的CEO托马斯·英格拉特也是非常卖力。2020年9月，延期了近半年的北京车展终于开幕，而托马斯也特意从瑞典飞到中国，成为那年北京车展期间唯一参展展的跨国车企CEO，为此还因疫情防控被隔离了14天。

不过托马斯的热情并没有换来相应的回报。相关数据显示，2020年Polestar 2的上险量只有360多台；到了2021年极星全年卖出了2.9万台，其中超过半数的销量还是来自欧洲，被寄予厚望的中国市场全年只卖出了2048辆，还不及当年蔚小理一个月的销量。

极星缺钱了

眼见中国市场吃瘪，极星立马转舵聚焦欧美市场。

2021年末，托马斯·英格拉特在公开场合直接表态称：“极星品牌后续重点调整至欧洲与北美，到本世纪中期，欧洲地区销售份额将达到40%，其余销售份额将由北美和亚洲市场平分。”

与此同时，极星的品牌定位也不再对标特斯拉，托马斯·英格拉特在后来的采访中，不止一次提到，“极星绝对不是要成为更好的特斯拉”，而是打造成“电动车中的保时捷”。

2022年10月极星推出第3款产品Polestar3时，是在丹麦的哥本哈根召开了一场面向全球的发布会，但这场发布没有配中文字幕。在成为“电动车的保时捷”目标指引下，Polestar 3的定价堪称昂贵。据悉，Polestar 3在美国的起售价为 8.53 万美元，（折合人民币 61.2 万元），高性能版为 9.13 万美元（折合人民币 65.5 万元）。

相比之下，Polestar3在中国区的售价为88万元，顶配版则为102万元，如此定价颇有在中国市场“摆烂”的味道，毕竟Polestar 2在中国市场打折出售都卖不动。

2022年中，极星宣布进入了阿联酋、科威特、中国香港、爱尔兰、西班牙和葡萄牙这6个全新的市场，并宣布接下来还将持续拓展欧洲及中东市场。此外，极星还一反在中国生产制造汽车的常态，计划将极星3放在美国的南卡罗来纳州 Ridgeville 的沃尔沃工厂生产。

极星在欧美的种种布局似乎见到了效果。2022年，极星全球共卖出了5.1万余台，其中欧洲市场共卖出了3.2万台，首次挤进了当年欧洲新能源车型销量榜TOP20的榜单，到年底的12月份，Polestar2成为欧洲14国新能源汽车畅销排名第十的车型。

但进入2023年，极星在欧美的发展似乎蒙上了一层阴影。

今年一季度，极星全球的销量卖出了1.2万台，同比增长26%，就在形势一片大好的情况下，极星在今年5月将产能目标从8万台下调至6-7万台。

与此同时，极星宣布暂停全球招聘，计划将裁员10％，进而提高业务效率。极星首席财务官Johan Malmqvist指出，公司正在“对我们的员工队伍采取目标明确的措施”，并补充道：“鉴于当前的宏观经济环境，公司正在努力控制成本。”

根据相关媒体披露，2022年11月，极星获得沃尔沃汽车和PSD Investment两大股东16亿美元的融资支持，以确保其“可以撑到2023年”。不过，极星2023年第一季度财务数据亦显示，截止第一季度末尾，极星的现金和现金等价物为8.843亿美元。

这就意味着，半年时间，极星就已经消耗了一半“融资支持”，若想延续品牌生命，仅靠卖车创收并不现实，谋求新的金主才是更为实际的选择。

又“润”回中国

就在极星辗转反侧之时，星纪魅族成为了救场的关键先生。

在今年的上海车展期间，托马斯·英格拉特表示：“2023年将是极星在中国的元年。”新的一年，极星这艘大船又原地掉头，调整了方向。

在车展的两个月后，极星宣布与星纪魅族成立合资公司极星中国，沈子瑜称，此番双方成立合资公司的谈判，只花了四五个月的时间。令外界颇感意外的是，合资公司中，星纪魅族持股51%，并将主导合资公司初始资本外的进一步融资，沈子瑜则将全面掌舵极星汽车的业务。

星纪魅族就是手机厂商魅族与星纪时代融合成立的公司，极星将合资公司的控股权交给了星纪魅族，显然是将重返中国的希望寄托到了智能化战略上。毕竟新能源汽车行业的上半场电动化已经进入尾声，而下半场关于智能化的争夺却是刚刚拉开帷幕。

据悉，此次极星与星纪魅族成立的合资公司深度参与汽车产品定义，主要负责极星在中国的销售与服务，并不参与到整车的生产及制造。与此同时，极星中国会把软件能力摆在一个很核心的地位，具体到产品层面就汽车操作系统Polestar OS，将基于星纪魅族已经开发出来的Flyme Auto作进一步的开发，预计将于明年一季度推出。

从更深层次理解极星此番重返中国市场的意图，则是想通过在中国市场本土化进程中获得的能力，进一步带动其在全球市场的竞争力，以强化极星全球品牌的属性。沈子瑜也曾表示，在燃油车市场，海外品牌溢价遥遥领先中国自主品牌，但智能电动车领域可能是反过来的。

据此，极星中国加速在中国市场的投入，此前几年，极星在中国市场总共也就开出了十多家零售网点，到今年底，这个数字将增加至70-80家，与此同时，极星还将效法蔚来的服务体系建设，不过具体细节尚未透露。

种种布局不难看出，极星想在中国打一场硬仗，只不过作为一个急需输血的品牌，极星要先在吉利内部站稳脚跟。

从极星现有的3款产品规划来看，无论是延期至明年交付的极星3，还是售价范围在34.98-53.38万元的极星4，要面对极氪的直接冲击。

过去一年里，在极星在去年转战海外的时候，吉利旗下另一个高端电动车品牌极氪已经从领克中独立出来，进军30万元级别的主流市场。

已经被“偷家”的极星，不知还有何变招来面对卷出天际的中国新能源车市场。

参考文章：

1.新出行《沈子瑜：不仅有极星手机，我的精力也会更多在极星整车上》

2.卡门精选《价格重回百万的极星，不做特斯拉，要做保时捷？》

3.汽车要闻《极星再度下调2023年产量预期，将冻结招聘并裁员10%》

4.深途《极星3，专割有钱人》

5.电动星球News《星纪魅族入主，极星中国重生？》

6.第一财经《魅族进军整车业？》

7.电动星球News《极星的中国挑战》

7.无敌电动网《Model 3发布至今价格变化表，Model 3历史价格走势图》