10月11日的全球汽车媒体，几乎都被特斯拉刷屏了，在地球的另一边举办的特斯拉拉“We，Robot”发布会上，马斯克正式发布了特斯拉Robotaxi的首款产品 Cybercab。

这是一辆没有方向盘和踏板的无人驾驶出租车，预计2026年生产，2027年大规模量产。

这款车的出现可能意味着，汽车行业自动驾驶的拐点已经在不远处，一旦越过这个拐点，所有轻视智驾的传统车企将被彻底地甩在身后。

从发布会上透露的信息显示，这款Cybercab并不完全是一款概念产品，它将使用特斯拉快速迭代的FSD系统，最新的V12.4.3版本得益于“端到端”技术已经非常接近人类驾驶员的水平，按照特斯拉的预计，FSD V12.4推送后可能会逐步取消“手握方向盘”提醒，这也是这款Cybercab取消方向盘和踏板的底气。

马斯克还表示，Robotaxi的车辆成本将低于3万美元，约合人民币21万。

有人可能会觉得马斯克是在吹牛，那么我们不妨看看国内。

上市于2023年末的问界M9，以其46.98到56.98万元的售价，到9月30日，已经完成了第10万辆交付，月均交付1.1万辆。根据华为余承东在六月份公开的数据，订单中顶配的比例高达80%，也就是说，产品的销售均价稳稳地站在了55万元以上。

一辆售价50多万的新车，上市后不久就在每个月的50万以上车型销量榜单上把奔驰E级、奥迪A6L、宝马5系（简称56E）这些传统豪强压着打，这样的景象，别说国产车，全球范围内也没人见过。

是什么支撑着问界M9完成了对56E市场份额的历史性爆破？

根据一些媒体对销售以及消费者进行的调查显示，不少BBA、保时捷车主选购问界M9的优势在于其智驾系统，这与天涯君接触到的问界M9车主情况基本吻合。

如果说在二三十万级别，智驾系统让不少人感受到了新鲜感，从而有效增加不少新秀品牌的好感，在50万以上级别叱咤风云的问界M9已经证明，智驾已经成为高端消费者最看重的汽车属性。

这对汽车行业的启示是什么呢？

曾几何时，在很多人眼里，智驾只是锦上添花的“噱头”，是新势力们因为“基本功”不行而搞出的差异化竞争策略，并不会威胁传统汽车工业。一个很好的例证就是，在40万以上豪华车市场，BBA们依然牢牢掌控消费者的心智，也籍此掌握着汽车市场主要的利润。

但是在2024年之后，在CyberCab和问界M9面前，这一论据不再成立了。

众所周知，汽车行业的消费趋势往往是由豪华车市场所引领的，可以预见在问界M9的成功效应下，接下来15-30万元这个汽车销售的主力区间，智驾系统将很快由可选项转变为必选项，并逐步成为影响销量的关键，今年小鹏MONA M03的火爆和埃安RT预热即热销已经证明了这一点。一句话总结就是没有智驾，几年之后，就跟现在没有新能源的车企一样，很快会被淘汰。

面对这个颠覆性的趋势，传统车企中行动最激烈的是两家一直被视为技术派、尖子生的中国品牌——奇瑞和比亚迪。

奇瑞是全球燃油车市场一颗冉冉升起的新星，甚至是国内纯燃油车市场仅存的一线玩家，销量处于爆发式增长中，但奇瑞燃油技术玩的多好，在新能源和智驾领域的焦虑就有多重。

今年，经过连续数十款新能源车型的投放，奇瑞的新能源车销量终于获得了大幅增长，对于智驾，奇瑞早些年属于保守派，无论外界喧哗，我自岿然不动，但近几年来，奇瑞在智驾领域的动作陡然加速。

最为外界关注的无疑是与华为的合作。

作为一家销量仅次于比亚迪，且保持强势增长的主机厂，奇瑞意外地在与华为的合作过程中唱着低调，对于双方合作的智界品牌，奇瑞没有像长安、广汽那样举棋不定，而是毫不犹豫，毫无保留地把“灵魂”交给华为，尹同跃也在不止一个场合公开夸赞华为和余承东。

华为对奇瑞的“ALL IN”投桃报李，对于智界产品的研发和宣发都是不遗余力，最新发布的智界R7订单量也非常不错。

对于智界品牌，奇瑞的理念就是一句话：一切为华为服务，一切向华为学习。

当然，和其他参与鸿蒙智行的车企不同之处在于，奇瑞并非没有后手，通过与供应商合作以及成立大卓智能，奇瑞的自研智驾体系有那么点多条腿走路的意思，前段时间试驾的星纪元ET，智驾系统经过快速迭代，已经取得令人印象深刻的进步。

不过整体来看，和同为一线自主品牌的吉利、长城、长城更相比，奇瑞在智驾布局上，优先进行对外合作的思路是极为清晰的，“改革开放”的步子也迈得格外的大。

和奇瑞类似，作为新能源汽车领军者的比亚迪，近些年在智驾领域同样是默默无闻，直到去年，似乎依然是个智驾保守派。

2023年4月，在比亚迪2022年财报交流会上，当有投资人询问比亚迪在自动驾驶方面的发展进度和规划，王传福直接开启吐槽模式。

一时间，“王传福无人驾驶都是扯淡”，“王传福自动驾驶都是瞎忽悠”等标题瞬间登上各大汽车自媒体的头条，此番观点也是接连引发了包括何小鹏、余承东在内的公开回怼。

但是短短几个月后的2024年1月16日，王传福在比亚迪梦想日活动中已经改口称“无人驾驶尚需时日，但智能驾驶时代已来临”。

比亚迪反应过来了。

供应商们收到的消息显示，在这家全球最大的新能源车企内部，智能驾驶已经升级为了核心战略之一。对外，比亚迪则宣布，智驾团队已从2022年的100余人扩充至 4000 人，是特斯拉智驾团队的 5 倍，和华为智驾团队的规模相当。

曾主导开发比亚迪最核心 DM技术的杨冬生，已成为比亚迪智能驾驶的总负责人，他在媒体采访中表示，自己 1/3 精力投入在智驾上，王传福则是“1/5左右”，“现在王总最重视的就是智驾”。

种种信息显示，和之前在新能源领域一样，比亚迪正在进行智驾领域的“饱和式”研发，并且不再拘泥于全栈自研，而是选择和Momenta、地平线、博世等多方合作，以便最快拿出成果。

有意思的是，比亚迪还在方程豹品牌与华为展开了局部合作，在即将上市的方程豹豹8车型，搭载华为乾崑智驾 ADS3.0，圆了不少迪粉和花粉的合作梦，不过总体看来，比亚迪的智驾布局依然是围绕着自研这个核心，为此，不惜让产品线等一等研发端。

从几年前对智驾的不屑到如今对智驾不同形式的“押注”，奇瑞和比亚迪的变化逻辑，并不难猜。

2022年底，ChatGPT正式发布，以眼见为实的科技彻底终结了人们对AI时代脚步的怀疑。

作为OpenAI创始人以及亲自参与一线研发的创始人，马斯克在第一时间就开始着手将特斯拉的自动驾驶路线转向ChatGPT所展示的端到端方向，并且在短短2年的时间里，让FSD快速接近自己当年画过的“饼”，同样是研发出身的尹同跃和王传福，显然不会看不到同样的趋势。

很多人可能都听过一句话：新能源汽车的上半场是电动化，下半场是智能化。

这句话并不准确，应该说，电动化是新能源汽车的预选赛，而智能化，则是新能源汽车乃至整个汽车工业的淘汰赛，这才是尹同跃、王传福们如梦初醒的关键。

所谓电动化，只是驱动方式的改变，即使慢一步，也可以通过低价竞争去弥补，但智能化时代的竞争却并非如此，就像后发者和OpenAI始终会有1-2年代差所解释的那样，端到端模型的恐怖之处在于，只有足够的数据才能训练出更出色的模型，也只有更出色的模型，才能吸引更多的用户来贡献自己的数据参与训练。

这不是对汽车的改进，而是一场革命，革命的结果是，强者恒强，弱者出局。

换句话说，那些构筑起足够强大研发能力，掌握核心算法，并且有足够用户规模进行端到端数据训练的车企，才有机会参与最后的角逐。

特斯拉自不必说，优势很明显，中国品牌方面，从研发和算法角度来说，华为无疑是最有希望优先晋级的，只是没有自己的实体车企，难免受制于人；从用户规模和研发能力来说，比亚迪晋级的希望也不小，尽管入局有些晚了；奇瑞的优势在于庞大的燃油市场号召力和海外市场规模，一面背靠华为积蓄力量，另一面，自主研发的意愿和能力同样不可小觑。

其他的传统车企中，吉利选择的独立研发，智驾研发布局并不晚，不过因为分兵几路，始终未能取得重大突破，最近的品牌整合或许能带来转机；长城是较早让智驾业务独立运行的车企，但量产情况堪忧；长安，对外有限动作比较谨慎；最危险的可能是一众合资品牌，除了大众稍微有点动静，其他的就连电动化的预赛都还在犹豫，更不用说参加淘汰赛……

面对智驾大势，天下依然未定，但可以肯定的是，传统车企的护城河早已不复存在，直到今天依然没有将智驾作为自己的核心能力去布局，甚至仅仅是没有全力以赴的车企，都将会在不久的将来尝到苦果。