一

呼南通道北起内蒙古呼和浩特，南至广西南宁，是国家规划的高铁“八纵八横”大动脉中的“八纵”之一。全长约2300公里，设计最高时速350公里，串联内蒙古、山西、河南、湖北、湖南和广西6省区，是中西部地区的干线大通道。

目前这条通道的走向已经全部确定，从线路图上可以看出，这条通道好几个地方可说是弯弯曲曲。其实，呼南通道几乎在所有过境的省份都出现过纷争，从规划到建设，都显得相当艰难和曲折。

呼南通道

高铁线路的设计原则有两条，一是充足的客流，即沿途城市的人口体量，二是线路的顺直便捷。同时尽可能利用现有高铁线路，避免重复建设。

呼南通道最初的线路方案是：呼和浩特—朔州—忻州—太原—晋城—洛阳—南阳—襄阳—荆门—荆州—常德—邵阳—永州—桂林—柳州—南宁。

在这个方案中不难看出：呼南通道主要连接三个省会（首府）城市，即呼和浩特、太原和南宁，其余的都是地级市和县城。而且从走向上来说，它跟已经通车建成的京广高铁通道属于平行线，所以它的主要功能是为了分流京广高铁客流，成为京广高铁的辅通道，同时为众多三线以下城市提供快捷的交通出行服务。

呼南高铁（绿线）与京广高铁（红线）

呼南通道线路长，投资大，采取的是分段设计、分段施工的方法，所以建设的时间跨度非常长。正因如此，豫鄂湘三省境内引发了旷日持久的线路之争。

二

先来看河南境内，呼南高铁原计划从豫西过境，新建一条往南的直线，由山西的晋城过洛阳、南阳进入湖北，也就是说，省会郑州并不在原线路计划经过的城市之中。

呼南通道河南最初方案（红色虚线）

但是很快，与洛阳相距140公里的郑州提出了异议。虽然豫西方案线路更顺直，但对长期以来具有重要交通地位的铁老大郑州来说，不过郑州几乎是不能容忍的。所以它要求线路向东偏移，路过郑州。

郑州的理由也很充分。一、郑州的人口体量和经济实力非洛阳、济源可比，如果线路选择经过郑州，那么还能带上河南的焦作和平顶山两座城市，这样人口覆盖率比西线大了很多。二、呼南通道纵贯郑州，有利于打造郑州“米”字形高铁交通枢纽。三、郑州以北可以与郑太高铁共线，郑州以南可以与郑万高铁共线，节省投资。

由于高铁建设的机制，是国铁集团（原为铁道部）和铁路所在省份共同做主，郑州作为省会，自然有很大的话语权。终于，呼南通道河南境内的走向发生了改变。2016年7月，国家发改委公布《中长期铁路网规划》修编版，正式确定呼南通道改走郑州。

对于这一变化，豫西通道上的洛阳和济源两市感到十分气愤和无奈，原指望借助呼南通道提升自己城市的区位优势，改善交通条件，带动经济发展，没想到鸡飞蛋打一场空。而且这次失去的可是国家“八纵八横”的大通道，并非一般的高铁线路。

两地市民纷纷出来反对，强烈建议呼南高铁通过豫西。对于济源来说，争取呼南高铁是在圆自己的高铁梦。而对于洛阳来讲，则是争取自己应有的地位。呼南通道旁落，洛阳感到一下子就被边缘化了。

洛阳是河南省副中心城市，是中部省份除各省省会外最大的城市，人称第六大城市，经济实力仅次于武汉、长沙、郑州、合肥和南昌。洛阳号称十三朝古都，不管是历史文化底蕴、城市建设和经济规模，都是相当不错的。按说这样一座城市，在高铁建设中理应得到倾斜和照顾，但实际上，洛阳的高铁建设却比较滞后，只有东西走向的郑西高铁。

为了呼南通道过郑州，洛阳做出了巨大牺牲。也许正因如此，河南加大了对豫西通道的争取，以弥补对洛阳、济源的亏欠。河南力求呼南高铁在本省形成“双通道”模式，也就是走郑州为东线，过洛阳为西线，双线并存。这一模式其实有先例，就是京港通道在湖北和安徽之间形成了双通道。东线走合肥安庆，西线过湖北麻城。

经过不懈的努力，豫西通道有了进展。2017年1月传出官方消息，国家发改委已将洛阳作为呼南通道的豫西辅助通道列入规划，洛阳高铁有望形成“十”字形交叉格局。

本来生气很久的洛阳，此时应该破涕为笑了，不过省里却弄出了一个折中版本。原本豫西通道走线是从洛阳到南阳，比较顺直，但省里认为投资太大，于是提出部分与焦洛平城际共线，以节约建设资金。这样洛阳的豫西通道要先拐到平顶山，然后才能到达南阳。而且北边最早是通山西晋阳，现在也改成了河南焦作。

焦洛平城际（绿线）替代豫西通道

虽然这样做实际上也完成了豫西通道，但线路无疑变得很弯曲。虽然省里一再表示要将呼南通道的主要功能交给洛阳，但是郑州是全国数一数二的高铁枢纽，到发车次很多。洛阳只是一个地级市，这样七弯八绕的线路，与东线的郑州相比，完全没有任何优势。未来能否成为呼南主通道，真的太难说。

当然，焦洛平城际在汝阳东站预留了往南的接轨条件，也就是说将来还是有可能建设去往南阳的线路将洛阳和南阳之间拉直，但是在高铁建设条件日益收紧的情况下，要想省里花巨资改善豫西通道，谈何容易。

挨了一闷棍，给了一颗发酸的糖，你就说洛阳郁闷不郁闷吧。

三

离开了河南，我们来看看湖北。呼南通道在湖北的原规划线路是：从河南南阳引入，走襄阳、荆门、荆州，再接出到湖南的常德。

呼南通道改走宜昌

我们从地图上可以看出，这样的走法也算是比较顺直的。呼南通道路过的是鄂西地区，线路离武汉很远，不存在河南那种省会出来争夺线路的可能。所以，襄阳、荆门、荆州这些湖北城市本来都是很安心的，坐等高铁上门。

而且，很多迹象表明，湖北也在配合这样的线路规划，荆门至荆州间的高铁（即荆荆高铁）前期工作推进很快，后来也的确得到有关部门的正式批复，开工建设。荆荆高铁正好是呼南通道规划线路的一部分，大多数荆州人都认为，呼南通道走荆州是铁板钉钉的事情，十拿九稳。

荆荆高铁

但是，别忘了郑万高铁的襄阳十堰之争啊。湖北人的精明和彪悍那也是不遑多让的。鄂西离武汉太远，但是鄂西还有两个湖北的副中心城市—襄阳和宜昌呢。

襄阳已经在规划的方案之中，它这次应该是在家开香槟，不可能像郑万高铁那样跳出来闹事。但是宜昌呢，宜昌愿意坐在家门口看高铁从自己的东边擦肩而过吗？当然不能。

宜昌是鄂西重镇，素有“三峡门户”“川鄂咽喉”之称，地理位置十分重要。它历史悠久，文化源远流长，还是三峡、葛洲坝所在地，被誉为“水电之都”。

但是，荆州也不差啊。如果把湖北湖南看作一个整体，地处江汉平原腹地的荆州妥妥的就是地理中心啊。三国时期各路豪杰争抢荆州的故事，也说明了它地理位置的重要性。说它是两湖要地、江夏门户也不为过啊。

古时的荆州

荆州多平原，宜昌多山地。在历史上，宜昌通常以配角的身份出现，充当江汉平原的西部屏障，军事意义大于社会经济意义。地理区位上，荆州比宜昌更具优势。

但是很快，荆州就败下阵来。国家发改委正式确定，呼南通道通过宜昌。荆州人整个懵圈了。高铁争夺战中，一般都是人少的城市输给人多的城市，地理条件差的城市输给地理条件好的城市。这次居然反过来了。

荆州地理位置好，人口也比宜昌多出100多万，但它却输了，输得实在有点冤。据说，呼南过境宜昌不仅荆州意见极大，湖南方面也颇有微词，因为这样就造成了湖南方面对接线路的里程增加和投资额加大，也导致整条线路的运行距离、时间拉长。

2020年初国铁一度想更改规划方案由荆州南下，但湖北始终还是想要打造宜昌交通枢纽。2021年经与湖北省会谈，湖北承诺增加建设费用分担比例和规划荆门经荆州进入常德的辅助线，铁总与湖南方面也只能顺水推舟维持原方案，仍然决定走宜昌。荆州人狂呼，这还有没有天理，实在想不通啊。

其实，荆州输在了两个方面。一是国家和省里对宜昌的重视。宜昌是国务院批复确定的中部地区区域性中心城市、湖北省两个副中心城市之一，还被国务院确定为全国交通枢纽城市，所以国家和湖北省有意识地打造宜昌高铁枢纽。沪渝蓉沿江通道确定经过宜昌，呼南通道再通过这里，宜昌就能成为双通道十字交叉的节点枢纽城市。

反观荆州，离武汉太近，既然武汉已经是湖北最大的高铁枢纽，荆州再做枢纽，并不利于全省枢纽的均衡布局。

二、宜昌经济更好，GDP总量排在荆州前面，人均GDP更是强于荆州，发展前景非常不错。荆州已被定位为生态农业区，重点发展绿色农业、轻工业以及文旅产业。干道过境不利于这些产业的发展，还有可能威胁到长江生态屏障。

所以呼南通道过境，自然要放弃荆州照顾宜昌了。

走宜昌没有走荆州

这真是一家欢喜一家愁。普通的荆州百姓可没有那么高的觉悟，于是乎各种抱怨铺天盖地。有人说，好好的一条纵向通道干线，就因宜昌需要，就偏向宜昌了。沪渝蓉高铁通道被北边的荆门抢走了，呼南高铁通道现在又被宜昌抢走，荆州是中了魔咒吗，为什么高铁线路都要绕着它走呢？

呼南通道改走宜昌，不仅让荆荆高铁失去了干线高铁的地位，还让线路到了荆州，南下成了断头路，这尴尬不尴尬啊。

同时这也意味着未来很长一段时间内，荆州人出行全靠绕，不仅出行成本更高，而且时间也浪费了很多。明明走荆州更直更近，偏要绕个弯。荆州可是真伤心啊。

伤心归伤心，还是要埋头发展经济。相信国家和省里还是会考虑到荆州的高铁南下问题。如果将来建成了荆州到常德的高铁线路，那就形成了呼南高铁的东线通道，又成了“双通道模式”。以线路顺直便捷的优势，盖过宜昌西线也不是没有可能的。