近日，国家发布了最新的《国际航空枢纽建设》指导意见，提出加快推进“3+7+N”国际航空枢纽机场建设。
国际枢纽机场定位前后变化
其中，三个国际航空枢纽全方位门户城市是:北京、上海、广州
7个国际航空枢纽区位门户城市是:成都、深圳、重庆、昆明、西安、乌鲁木齐、哈尔滨
N个区域航空枢纽城市名单里，大部分都是国内其他重要航空枢纽城市。
经过细心梳理，我们会惊讶地发现:江西省会南昌，这一次又与这个政策失之交臂。
更令南昌尴尬的是，江西周边的六个省会城市都在这份名单中，却不见南昌的身影。
至于N个区域航空枢纽，是否包含南昌，名单中没有提及，但江西隔壁的几个省会可都是赫然在列。
这说明，南昌昌北机场作为区域性枢纽机场上的定位，再一次被削弱了。
要知道在2008年时，国家刚开始推进国际航空枢纽城市建设时，南昌还与长沙、武汉等并列入榜。
然而，十几年过去了，虽然南昌昌北机场客流量也实现了大幅跃升，跻身千万级客流量机场。
截止8月25日，全国主要机场今年客流量排名
但是，昌北机场与周边六个省会机场相比，已经明显处于下风。曾经客流量不如昌北的合肥机场，这几年也实现了对南昌的赶超。
现如今，南昌昌北机场又没能入选国际枢纽机场行列，无疑是一次重大利空。
机场枢纽定位为何那么重要？也许很多江西朋友会说，江西高铁发达，且江西人出行首选周边六省。所以，江西不用强调机场枢纽建设。此言大谬不然！
殊不知，南昌周边的六个省会城市，哪个不是高铁枢纽？哪个高铁便利不如南昌？为何现在都在大力推动枢纽机场建设？
这是因为，机场枢纽属性和定位深刻关系到一个地方的长远发展。特别是对商贸交流和高端旅游市场开发，大有裨益。
武汉天河机场
首先，现在的交通建设强调的是综合集立体交通网建设，机场枢纽能级是其中竞争最激烈的。
因为，公路、铁路、水陆交通建设，各大城市已经趋于完善，差距已然抹平。
而航空枢纽则不同，不同的定位，不同的能级，不同的规模，机场与机场之间在国际航班、空域开放、航线配置、客货运输许可、机场规模等方面有着天差地别。
长沙黄花机场
一个普通的支线机场，功能定位和辐射能级，是远远无法与枢纽机场相比的。
江西的朋友最近几年，应该有很切身的感受。比如在南昌机场坐飞机，航班数量特别是国际航班数量，别说和东部沿海大型机场相比。就是与武汉长沙相比，也少了很多。
今年上半年，昌北机场国际航班
这导致江西省内旅客，如果搭乘国际航班，还得出省转乘，很不方便。
不仅如此，对于国内繁忙航线，昌北机场很多航班，明明里程比武汉长沙的短，但是机票价格反而还更高。
所以，很多赣西地区的人，飞机出行更倾向于去长沙黄花机场。而九江的朋友，更倾向去武汉天河机场。这导致南昌昌北机场的客流进一步被稀释。
2023年数据，郑州等新纳入城市未在列
再说最近很火爆的过境免签，外国人可以在符合条件的城市，144小时或72小时免签游周边景点。
江西再一次没法从这个政策中分一杯羹！原因就在于南昌昌北机场，国际航班少客流不足，国际机场枢纽门户属性不足。因此，只能眼睁睁看周边各省发展过境旅游。
2024年144个跨境免签游城市
以上这些，都反应了江西南昌机场枢纽能级亟待提升。一步慢步步慢，如果昌北机场在机场竞争中，长期落入下风，会形成一个恶性循环。
当然，近些年昌北机场也在不断努力，提升枢纽能级。比如扩建T3航站楼，地铁高铁进机场等。
但是，经常出差，多次落地昌北机场，就会有切身感受。在很多举措上，南昌不是没努力，而是总是比别人慢几拍。
昌北机场离市区较远，又没有地铁接驳，位置尴尬。没法辐射江西南部地区，所以这几年全国机场客流排名，昌北机场快跌出前四十名了。与中部其他省会机场高歌猛进，形成了鲜明对比。
合肥新桥机场
另外，昌北机场客流量无法像周边省会机场一样强势拉升，涉及到一个老生常谈的关键问题，那就是江西的强省会战略晚了。
江西作为内陆省份，在体量为王的城市竞争时代，南昌的体量上不去，就注定了与很多政策无缘。
均衡发展对内陆地区来说，只是一种美好幻想。全省的资源就那么多还搞平均主义，其结果必然是全面平庸。
结语昌北机场要想不在中部省会机场竞争中掉队，不能再佛系了。
必须要在强省会的过程中，加快提升服务和能级，多去争取政策支持，不要等靠要，要主动作为。
否则，逆水行舟，不进则退！
