在燃油车时代，没有几家修理厂具备维修发动机、变速箱的能力，但是照样活得很好。为什么到了新能源时代，突然发现不会修电池就活不下去了呢？

作者丨acqiche

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日前，由AC汽车主办的2023第八届汽车服务连锁发展论坛在上海召开。常岳新能源董事长&创始人傅荣澄在会上就“新能源汽车服务的机会与陷阱”主题发表演讲。

先分享一个做新能源售后服务时参考的原则，不应基于过往的技术判断未来，应该基于现在的技术判断未来。

很多人说现在开一个做电池维修的修理厂，可以修很多的车，但是三年之后还有车修吗？三年之后的动力电池，你还具备维修能力吗？

在做这些战略决策的时候，提个建议，先要看看现在制造领域在发生些什么。因为电池属于一个新的物种，新的物种变化非常快。现在我们修的车是3年前的车，3年之后修的是现在在生产的车，而现在生产的车会采用什么样的技术呢？

在我个人认知里，汽服门店转型新能源的动机更多是被营造的焦虑。我在朋友圈经常看到一些宣传，说现在不修新能源以后没有车修了，现在不学会修电池以后就没有车修了，事实情况是这样吗？并不一定。

我认为，现在的所谓新能源电池技术培训和电池厂的授权，就是对这些焦虑的维修企业的一次精准地收割。

为什么说电池维修是被营造的伪风口？

主要的观点在下面一一呈现：

第一、车身电池一体化技术让维修更困难。现在的电池技术在经历变革，3年前，讲到电池的结构构成，从电芯到模组、电池包再到底盘；再看今年发布的新能源车，大部分80%以上都去模组化了，就是CTC和CTB的大量应用。

而现在很多修理厂或者维修电池的从业者，从他们发布的维修视频或者学习的教材来看，维修的车型是极其有限的，基本是2021年以前的车。

第二、随着电池直接集成在底盘下的时候，电芯核心零部件都不存在了，修理厂怎么维修。今年参观宁德时代四川宜宾工厂时，发现它有个特点，不良率是亿分之一，就是生产1亿粒电芯只有一颗是不良的，他们用了大量的激光焊接。如华为发布智界S7时，显示电池用了10层的结构，包括超声波焊接。

而激光焊接等技术，让电池维修作业难度加大。请问，哪些修理厂会有能力把激光焊接撬开换电池，即便换了还焊得回去吗？

可以肯定，多数修理厂没有能力上激光焊接等先进设备。拆不开、也装不回。

第三、现在新能源车的故障率是极低的，车身的强度极高，比亚迪海豹车身结构比奔驰S都高。当一辆电车的底盘被撞坏，等同于燃油车的全损车，没有修的价值。

所以，我认为电池维修是被营造的伪风口。

当然，这也不意味着以后的电池都不能维修了。电池维修行业以后会形成这样的格局：20万台车以上的规模，会形成5家左右的检测和电池转运中心，如宁德时代的授权厂承担的是转运厂的角色，在转运中心的上一层会有一个集中化的电池维修中心，这就是我们认为未来的业态。

在燃油车的时代，没有几家修理厂具备维修发动机、变速箱的能力，但是照样活得很好，为什么到了新能源时代，突然发现不会修电池就活不下去了呢？

所以，修理厂要认知升级，深入了解电池技术的发展，避免盲目投资，特别是电池厂的授权要慎重。现在新能源车的保有量并不多，不足以支撑大量的拿对应的授权，而且拿到了授权也不一定有电池零部件供应，因为电池每半年迭代一次。

新能源给售后带来哪些新的发展机会

1、全数字化零配件供应链迎来更好的发展机会

新能源车应该称之为智能车，基于车辆大数据，我们可以非常清楚知道每个地区接下来出现多少电池损耗，哪些车型电池的损耗以及损耗到什么样的程度。不管是F2b还是汽配商，本身对于库存的积压，压力很大。新能源对于F2b是更好的促进机会，而且它会一定程度上消灭汽配城这种业态。

2、基于数字化，深度洞察车辆状态和客户需求，获客方式的变革，从坐销到行销。

现在开一家修理厂是靠天吃饭，今天也不知道有哪些车可以修，但是新能源车可以改变这个状况。

通常来讲，每家修理厂80%的价值是由老客户产生的，而老客户的营销却只能通过洗车卡保养套餐进行连接，同时面临大量的客户流失。因为很多门店只知道老客户的联系方式，却不知道客户车辆的状态，客户离店即离线，这是可怕的事情。

但是新能源时代，这一问题得以改变。

一家店，假设800个新能源客户，这800个客户分布在哪里，哪些客户的车辆出现突发性问题，甚至哪台车在三个月内跑了1万公里要换轮胎了都能知晓。

这样门店就掌握了主动权，比如和客户准确的说出电池压差出现问题，或者某一个感应件出现的故障需要做一个对应的保养套餐，并通过云端推送给门店，这样门店的获客方式有一个彻底的颠覆性的变化。