在4月至12月期间，丰田汽车的每辆车收益与特斯拉相比还不到五分之一，因为日本的巨型汽车制造商正在努力消化不断上升的成本。

去年在这个时间段内，丰田汽车每辆车的净利润为24万日元（1820美元）。相比之下，特斯拉在同一时期每辆车的利润相当于126万日元。

这种差异显示了丰田的"多解决方案"战略的局限性。丰田的战略是要将汽油车与燃料电池和电动车同时推出。这种全方位的方法使丰田暴露在成本更高的商业环境中，而特斯拉则因其专注于电动车的阵容而保持较高的绝缘性。

在截至2022年12月的九个月里，丰田的原材料成本比去年同期增加了1.1万亿日元。丰田预计，在截至3月的财政年度，整个集团将节省2100亿日元的成本，但这个数字远远不能抵消额外的成本。

这一趋势在丰田的北美业务中尤为明显，与日本相比，那里通常更容易将较高的成本转嫁到标价上。

在截至12月的三个季度中，丰田在北美获得了492亿日元的营业利润，比上年同期减少了大约4500亿日元。该公司在10月至12月的季度中在该地区遭遇了运营亏损。

一位经理说，"车辆的涨价没有跟上"增加的材料成本。

在日本，爱知县一家与丰田合作的零部件供应商的一名高管表示，尽管面临着燃料费用的上涨，但他还是感到松了一口气。

这位高管说："看起来丰田还是会支付70%-80%的费用”。

自去年夏天以来，丰田一直在为供应商支付部分能源费用和材料费用。爱知县的零部件供应商已经成功地与丰田谈判达成协议，汽车制造商将承担大部分的额外燃料费用。

"没有其他汽车制造商能像丰田那样承担电费和煤气费，"另一家零部件供应商的一位高级经理说。

在全球范围内，丰田仅与大约400家一级供应商有业务往来。为这么多的供应商支付燃料和材料费用是一项高度成本密集的工作。

丰田希望维持其供应链，以便与供应商共同实现成本节约，尽管大部分规模来自于丰田这个世界上最畅销的汽车制造商所采取的战略，即从汽油车到电动车的大约50种车型。

由于这种全线的商业模式，较高的成本已经开始对丰田产生影响。该公司4-12月的每辆车的利润比去年同期减少了56,000日元，而特斯拉则增加了相当于500,000日元。

与丰田的大阵容不同，特斯拉只推出了四款高端车型。自2021年以来，特斯拉大幅扩大了其生产和销售量，这提高了公司的盈利能力。

在截至12月的三个季度里，特斯拉获得了相当于1.26万亿日元的净利润，这正在接近丰田同期的1.9万亿日元。

比亚迪是中国的大众市场电动车制造商，每辆车的利润在19万至20万日元之间，正在追赶丰田。去年，比亚迪销售了186万辆电动车，包括插电式混合动力车，数量增长了3.1倍。

这一势头得益于比亚迪的垂直整合。该公司在内部生产汽车电池，并控制一家生产半导体的子公司。

比亚迪正在迅速扩大全球业务，最近的举措是今年1月在日本启动了电动车销售。与特斯拉一起，比亚迪正通过其强大的盈利能力稳步扬名。

对于丰田来说，要想在对手面前卷土重来，该公司面临的直接挑战是提高产量。丰田计划在本日历年将丰田和雷克萨斯品牌的销量提高到1060万辆。

如果丰田实现了生产目标，它将能够利用其规模经济来降低成本，同时不会错过销售机会。在这种情况下，提高汽车的价格可能会变得更容易。

然而，提高产量说起来容易，做起来难。丰田公司周四表示，由于半导体短缺，该公司本财年计划只生产910万辆，下调了10万辆。

丰田希望通过尽量减少每辆车使用的半导体数量来应对。例如，如果每辆雷克萨斯汽车只配备一个无钥匙把手，而不是两个，这将使丰田公司可以多生产大约10万辆汽车。

此外，丰田集团的爱信公司正在重新设计其生产的变速器和其他部件。爱信正在采用能够适应现成半导体的设计。

今年春天，雷克萨斯将在其阵容中增加全电动的RZ。丰田公司即将上任的总裁佐藤浩二监督了这一车型的开发。丰田计划扩大其电动车阵容，这一做法曾因该公司的多解决方案战略而被推迟。

2023/02/10日经英语新闻