标普全球大宗商品（S&P Global Commodity Insights）的一项调查显示，尽管海运业大力推行脱碳和替代燃料，但只有三分之一的干散货航运从业者预计，未来5年的新订单将使用替代燃料。

这项调查于11月进行， 参与调查的112名受访者包括船东、船舶运营商、租家、船舶经纪人和分析师。

由于在可靠、易得的零碳替代燃料方面缺乏明确性，很多船东不愿订造新船。国际海事组织规定，自2023年1月1日起，船舶必须获得能效认证，即现有船舶能效指数（EEXI）。

从2023年起，船舶还需收集CO2排放数据，报告年度运营碳强度指标（CII），根据该指标，船舶将在2024年获得从A到E的评级。连续三年被评为D级或一年被评E级的船舶必须制定改正计划，以提升评级。

在调查中，大多数参与者预计，2023年，Capesize、Kamsarmax/Panamax和Ultramax/Supramax等不同干散货船型的收益或回报将几乎一致，市场整体低迷。受访者表示，新的排放法规还可能催生一个基于船舶环保评级和能效规范的多层市场。

燃油仍是干散货航运的支柱

近48%的受访者预计未来几年只有少量的新订单仍使用燃油驱动，而其余订单则使用LNG（27%）、氨（14%）和甲醇（11%）。

目前，大多数投资者对订造新船相当谨慎，部分原因是造船厂报价较高。马士基经纪公司（Maersk Broker）干散货研究总监Marc Pauchet表示，由于没有明确的迹象显示哪种燃料是最好的，大多数船东可能会依靠二手船市场来扩大船队规模。

Emarat Maritime总经理Rishi Nyati表示，目前除了LNG外，没有明确的替代方案，但LNG并不能满足海运业设定的脱碳目标，而甲醇、氨和氢仍是小众选择。

一位二手船经纪人表示，船东采用替代燃料的成本很高，尤其对于小型干散货船来说更是如此。只有5%的资本充足的船东才会冒险投资采用新技术的船舶，而且只有少数发达经济体可以通过减税和其他激励措施来支持这些投资。

撇开经济可行性，多个市场消息人士表示，许多造船厂继续推广基于燃油的传统设计，部分船厂可提供转换氨或甲醇等替代燃料的选项。

与10年前的设计相比，新设计的船舶燃油能效有所提高，这对新燃料的使用也产生了消极影响。一位handysize船东表示，新设计的船舶燃油消耗非常低，以环保速度航行时甚至更低。至少在未来5年内，环保速度有助于帮助船舶保持良好的排放评级。

德路里表示，目前约6.5%的订单为双燃料推进，船舶可以使用燃油或LNG。德路里海事咨询副总监Jayendu Krishna表示，船东也在寻找其他方法优化燃料消耗和减少碳排放，轴带发电机、空气润滑系统、船舶航线优化、气象定线和风力辅助推进等技术将越来越多地被广泛应用。

二手船市场快速增长

随着新船订单量的下降，预计2023年二手船交易市场将保持强劲，只有12.73%的调查对象预计船舶交易速度将放缓。

Pauchet预计二手干散货船的需求将继续增加。市场消息人士还预计，未来几年二手船价格将超过新船价格。

据业内人士透露，今年截至11月，已有600多艘干散货船易手，而2021年约有900艘，2020年约有550艘。

市场观察人士预计，由于2025年之前造船厂船台紧张，投资者将通过二手船市场迅速扩充运力。

有二手船经纪人表示，由于对CII和EEXI法规的关注度较低，二手船交易市场只反映现货市场的情况。

来源：中国远洋海运e刊