自打有了“智驾”，网上就开始层出不穷的出现各类“无人驾驶”的视频。近日，有网友发布视频，一辆汽车在高速公路行驶，而驾驶员却双手脱离方向盘拍摄，视频画面令人胆战心惊。

车辆在无人操作的状态下行驶如何保证安全？周围如此多的车辆和行人，你如何能保证得了安全？而类似的视频网上还有很多。

近几年辅助驾驶、智能驾驶开始兴起，这些车辆配置或多或少能辅助驾驶员驾车，让驾驶员驾车更加轻松。本来是好事一件，但部分驾驶员居然在车辆行驶时使用辅助驾驶，离开驾驶员座位拍摄车辆“自动驾驶”的视频并到处传播。

且不说这部分人出于何种目的，但在没有操作人员的情况下，就敢玩“无人驾驶”？人不在座位上，出了事故车企担责吗？保险还赔吗？车主需要坐牢吗？

车企的宣传，你可留点心

就像当年自动挡流行一样，作为一项具有竞争力的配置，当前的各家车企都在力推“智驾”。

对于智能驾驶，余承东还吐槽说，“法规又滞后技术发展了，应该在 DMS 摄像头（驾驶员监控系统的缩写）判断驾驶员未睡觉就可脱手。”他认为问界的NCA领航智能驾驶在高速路上基本达到了L3级水平，提出可以考虑允许用户放开始终手握方向盘的法规要求。

但宣传归宣传，从法规上和厂家角度，当前驾车，驾驶员都是第一责任人。

目前，我国的驾驶自动化分成0-5级，等级越高，自动驾驶能力越强。

0级驾驶（应急辅助）。驾驶自动化系统不能持续执行动态驾驶任务中的车辆横向或纵向运动控制，但具备持续执行动态驾驶任务中的部分目标和事件探测与响应的能力。

1级，部分驾驶辅助。驾驶自动化系统在其设计运行条件内持续地执行动态驾驶任务中的车辆横向或纵向运动控制，且具备与所执行的车辆横向或纵向运动控制相适应的部分目标和事件探测与响应的能力。

2级，组合驾驶辅助。驾驶自动化系统在其设计运行条件内持续地执行动态驾驶任务中的车辆横向和纵向运动控制，且具备与所执行的车辆横向和纵向运动控制相适应的部分目标和事件探测与响应的能力。

3级，有条件自动驾驶。驾驶自动化系统在其设计运行条件内持续地执行全部动态驾驶任务。

4级，高度自动驾驶。驾驶自动化系统在其设计运行条件内持续地执行全部动态驾驶任务和执行动态驾驶任务接管。

5级，完全自动驾驶。驾驶自动化系统在任何可行驶条件下持续地执行全部动态驾驶任务和执行动态驾驶任务接管。

目前市面上的智驾系统大多数仍处于L2级别，这意味着辅助驾驶只能可以在某些特定环境下控制车辆，驾驶员需随时准备接管。因此，对智驾的合理定位是“辅助”而非“替代”。

右下角这一行密密麻麻的小字 你仔细读了吗？

虽然车企宣传智驾不遗余力，但厂家也“细心的提示”消费者，智驾仅作为驾驶辅助，驾驶员作为驾驶主体对车辆行驶过程中的一切行为负责。另外一些汽车开启“智驾”前，需要经过系统考试，合格后才能使用智驾辅助功能。

翻阅一些具备“智驾”功能车型的说明书，里面也多次且明确指出，驾驶员需要仔细观察并做好随时接管车辆的准备。

切勿盲目信任智驾

现阶段的智驾，不管是视觉方案还是融合方案，不管是模块化还是端到端，都不能盲目相信。

虽然机器总体上很可靠，但在汽车感知，视觉方案精度不高、毫米波雷达几乎无法识别静止物体、激光雷达遇到雨雪雾天就半残废。

另外，不够强大的算力，加上复杂的路况、不清楚的标线、不守规则的交通参与者，智驾极容易出现无法正确操作，需要驾驶员立即介入接管是非常必要的。

更深层的原因在于，目前车辆的智驾算法还有一些致命的缺陷。拿目前主流的算法来说，模块化算法，属于打补丁式的智驾，写好规则，让智驾按规则运行。但这样算法代码多达数十万行之多，而且只能解决存在于规则中的场景，如果遇到规则之外的情况，智驾系统只能原地发呆。这种情况也被称为“长尾问题”。

到了端到端，大模型训练，通过海量人类驾车的数据来学习如何驾车。但不管是哪一种方案，都无法保证行车的安全。

此外，国内的法规也不支持不受监管的智驾。目前国内在售的量产车并没有真正法律意义上的L3级别的车辆，并不能实现完全自动驾驶，车辆进行有限的辅助驾驶，驾驶员依然是驾驶义务人，需要尽驾驶、合理操作和注意义务，随时接管并正确操作车辆。不管是L1、L2还是L2.9999，不管厂家如何演示，都属于L2级辅助驾驶，控制车辆的主体为驾驶员。

《中华人民共和国道路交通安全法》第二十二条明确规定，机动车驾驶人应当遵守道路交通安全法律、法规的规定，按照操作规范安全驾驶、文明驾驶。《道路交通安全违法行为记分管理办法》第十一条也规定，驾驶机动车不得有拨打、接听手持电话等妨碍安全驾驶的行为。

也就是说，驾车过程中，驾驶人双手离开方向盘的行为明显是“妨碍安全驾驶的行为”，属于违法行为，而违法行为造成的事故，保险可能直接拒赔，驾驶员除了承担民事赔偿外，甚至还会入刑。（朋月）文中所引用图片与文字无关