安庆衡、左延安、刘小稚，智评领克Z10。
文｜智库君
虽迟仍至。
八年前，领克在柏林首秀之时发出这样的反问，这个世界还需要多一个汽车品牌吗？
2024年6月12日，八年后，领克第一款纯电车Z10在哥德堡首秀，再次发出类似的反问：这个世界还需要多一款纯电汽车吗？
领克汽车销售有限责任公司总经理林杰回答的非常好：这是市场和领克用户的选择，60%的领克用户期待领克的纯电车型。无论如何，纯电依然是新能源汽车发展最重要的线路，领克不会缺席，也不能缺席。
作为领克品牌一路成长的见证者，智库君始终认为，领克是中国汽车高端化的一个缩影，一次成功的尝试，一个阶段性成功的样本。即使，这个生而全球的品牌——领克，随着吉利集团发展战略的不断更新，颇有一番“壮士断腕”的悲壮、以及被“绑住手脚”的遗憾。
在汽车行业卷到缝隙里的当下，夹在吉利和极氪之间的领克，在限定的市场空间和技术路线中，依然完成了两大核心任务——提升品牌价值和做大销量规模，实在不易。
通过Z10的最终落地，如何重新找准在吉利体系中的位置，如何在限定的发展空间里发挥最大的价值，这是当下和未来，吉利集团和领克需要回答的问题。相信吉利和领克管理团队，会给出最好的答案。
过去多年，吉利控股反复对外强调内部的协同发展优势，各个子品牌通过共享吉利研发的成果，降低开发成本提高竞争力，这是吉利控股作为一个大型集团覆盖更多细分市场、不断做大规模的关键。
值得期待的是，在领克Z10上，几乎实现了吉利系首次在整个智能汽车生态圈的闭环。
在吉利汽车掌舵人——李书福的资本版图和商业逻辑里，吉利智能汽车生态圈——亿咖通、星纪魅族、芯擎科技需要为整个吉利系的品牌赋能。而这个生态闭环，不仅率先在领克身上实现，并且在未来一段时间内都将由领克推动。
本期智库说，针对领克的热点话题，智库君对话中国汽车工业咨询委员会主任、原北汽集团董事长安庆衡，前江淮汽车董事长左延安和亚仕龙科技有限公司创始人兼CEO刘小稚。
核心观点：
领克品牌本身来说，继燃油和插混车型之后，纯电车型是其技术路线的闭环，领克在新能源汽车领域继续向上发展，推出纯电车型势在必行。领克发展的前景，最终还是要看怎么做。如果能够落实产品差异化、市场营销差异化和品牌定位的差异化等竞争策略，领克还是有机会的。领克作为中国中高端的汽车品牌，它真正面临的挑战应该是如何参与欧洲同级别品牌的竞争。企业选择全球化的一个非常重要的原因，是为了分担国内汽车市场巨大竞争压力。然而，欧盟新的关税政策导致中国的汽车产品在欧美市场面临失去竞争力的局面，这对于整个中国汽车产业来说一定是一个困难的时刻。欧盟新的关税政策也是中国车企竞争力提升，走向全球必然会面临的阶段。这不仅仅针对领克，是整个中国的电动汽车产业面临的阶段性困境，也是中国汽车产业必须要经历的一个里程碑。过去的领克，在大家的印象中就是油车。所以领克发展纯电汽车所面临第一个挑战，就是需要得到消费者的认可。领克最大的问题是品牌定位不清晰，主流车型的定价在10万-25万之间，看不出高端在哪里。目前的车市，同质化竞争是最大的问题，领克想要凭借一款纯电产品实现快速发展，短期内很难。领克在市场竞争过程中，不要抱太大的期望，按照自己的节奏走，稳扎稳打，继续把产品做好。吉利确实将多品牌战略摊子铺得够大，但是目前还在吉利的能力范围之内。吉利具备良好的组织架构和庞大的技术研发队伍，来支撑多品牌运作。从领克Z10的定位和配置来看，对极氪的001和007将会构成直接的竞争，也许吉利采取的是内部“赛马”的方式来提高竞争力。但在如今外部竞争压力如此激烈的情况下，聚焦资源快速创新更加重要。吉利热衷于投资收购，旗下品牌阵营庞大。光是与新能源车相关就包括吉利、领克、极氪、银河、几何、Smart、极星、路特斯等等，这些品牌之间有没有做到完全的差异化？吉利是否真的需要这么多品牌？有没有各品牌间的内部竞争？资源能不能够聚焦？成本和差异化如何权衡?这些都是吉利需要自我审视的。领克纯电势在必行
智库君：这个世界还需要多一款领克纯电汽车吗？您觉得，领克纯电动车来的晚不晚？还有机会吗？
安庆衡：我记得那时候领克在哥德堡提出“世界还需不需要一个新品牌”，其实这个问题不用回答，谁有本事谁就干。最后谁能成功，这并不是绝对的。现有的品牌不见得能够屹立不倒，之前没干的企业也具有后来居上的可能。领克凭借着自己7、8年时间积累出来的全球用户基础，去发展纯电汽车是一个正确的选择，但也是十分具有挑战的事情。
安庆衡
刘小稚：从领克品牌本身来说，继燃油和插混车型之后，纯电车型是其技术路线的闭环，领克在新能源汽车领域继续向上发展，推出纯电车型势在必行。
从车型定位上来看，领克Z10属于20-30万区间，这个区间的轿车有太多的竞争对手，包括极氪001、小米SU7、蔚来ET5、小鹏P7、智界S7、阿维塔12等一众对手，鉴于目前的车市的竞争状态，30万以内的车型基本上都在亏本卖，卖一台亏一台。虽然Z10的定价没有最终发布，但可以肯定的是，Z10将面临非常困难的局面。
左延安：正如大家看到的，“卷”是当下行业的热门话题。客观来讲，新能源汽车的竞争压力要比三五年前的压力大很多。
但是，市场经济本身就是百花齐放、百舸争流的。有一句老话叫“好饭不怕晚”。只要足够的优秀，拥有超前的技术，特色鲜明，产品就一定能够在市场立足。其中，特色鲜明的产品，就是看品牌如何打造自己特有的品类，这个是很关键的。
当然，每家推出的纯电汽车一点同质化没有是不可能的，但如果过于同质化，成功的机会就会比较小。
至于领克发展的前景，最终还是要看怎么做。如果能够落实产品差异化、市场营销差异化和品牌定位的差异化等竞争策略，领克还是有机会的。
真正的挑战在于如何参与全球化竞争
智库君：6月12日，领克纯电Z10哥德堡上市当天，欧盟委员会正式宣布将于7月4日起开始征收针对所有中国进口电动汽车的临时性关税，其中比亚迪、吉利和上汽集团就分别面临着17.4%、20%和38.1%的税率。领克似乎有些生不逢时，领克纯电面临的挑战是什么？
左延安：此次欧洲对中国新能源汽车的关税调整，其实比我们预期的要好。在欧盟的关税调整发布后，从许多国内汽车企业股票走势不降反升的情况便可以看出这一点。
另一方面，领克作为中国中高端的汽车品牌，我认为，它真正面临的挑战应该是如何参与欧洲同级别品牌的竞争。随着纯电汽车Z10推出后，领克如何在欧洲将其油车，混动车和纯电车做更好的产品组合，与欧洲相同级别品牌的竞争是重点。
对于中国其他品牌的纯电汽车或者是新能源汽车来讲，“生而全球”的领克在国际市场上竞争的压力反而小于在国内市场的竞争压力。
所以，我认为，领克的竞争对象并不完全是本土品牌，还应该参与欧洲同级别品牌的国际化竞争。
左延安
刘小稚：企业选择全球化的一个非常重要的原因，是为了分担国内汽车市场巨大竞争压力。然而，欧盟新的关税政策导致中国的汽车产品在欧美市场面临失去竞争力的局面，这对于整个中国汽车产业来说一定是一个困难的时刻。从这点来说，领克纯电确实有点生不逢时，从出生就面临国内和国际的双重挑战。
但是反过来说，这也是中国车企竞争力提升，走向全球必然会面临的阶段。这不仅仅针对领克，是整个中国的电动汽车产业面临的阶段性困境，也是中国汽车产业必须要经历的一个里程碑。30年前国际车企进入中国时也曾面临高额关税、国产化率、合资股比等等限制。
国际化还有很长的路要走，首先从心态上，不要抱怨，接受无法改变的事实。其次是寻求破局方法，间接出口、本地化生产、高端高利润车型出口，摆脱对单一出口国的依赖，实现全球布局等等都是领克可以尝试的。这些办法都是45年前日本车企在面临美国制裁时的成功经验。
安庆衡：过去的领克，在大家的印象中就是油车。所以领克发展纯电汽车所面临第一个挑战，就是需要得到消费者的认可。此外，欧洲市场的保护政策对于“生而全球”的领克确实也是一种挑战。欧盟的惩罚性关税和Z10同一天出现，我认为欧盟一定是有意而为之的。但是也好，这不就从最低点起步了吗？
智库君：领克是中国汽车高端化的一个缩影，虽然这个生而全球的品牌——领克，随着吉利集团发展战略的不断更新，颇有一番“壮士断腕”的悲壮、以及被“绑住手脚”的遗憾。作为中国汽车高端化的一个样本，您认为领克是否是一个成功的案例？主要表现在哪里？
刘小稚：我觉得领克最大的问题是品牌定位不清晰，主流车型的定价在10万-25万之间，看不出高端在哪里。
销量层面，从2017年12月首款车型领克01交付，截止24年5月底，领克累计销量超115万台，其中2023年全年销量为22万台。总体来说销量只能说是中规中矩，没有打造车一款特别有竞争力的爆款产品，在如今的车市，这样不温不火的表现，不足以让领克走的更远。
刘小稚
左延安：我觉得领克是一个成功的案例。首先，它承续了国际品牌沃尔沃的基因，借此在安全性上得到了保障。此外，领克还融合了吉利智能驾驶的技术，以及吉利汽车的成本控制能力。通过技术高度整合，领克汽车具备了好商品的条件，同时也具备了做成一个盈利品牌的品质。
领克纯电要按照自己的节奏稳扎稳打
智库君：在限定的市场空间和技术路线中，领克为了极氪曾经做出了很大的牺牲，如今有了纯电加持，领克是否能否重回增长快车道？
安庆衡：我认为，领克Z10要在市场上找到自己的一席之地，就得发挥自己的优势，做出特色，得到消费者的认可。刚刚上市的领克纯电汽车需要意识到，销量不是第一位的，循序渐进才是最重要的。
刘小稚：高端纯电不好卖已经是被市场验证过的事实，理想在纯电领域已经有了失败的尝试，蔚来、小鹏也在成长中挣扎，高合已经淡出视野、传统高端代表BBA在纯电领域加速追赶。
而20-30万之间的中高端上面已经提过了，是一条竞争对手最多的细分领域，领克在这个领域短期内挑战非常大。20万内的区间就更难了，比亚迪几乎拿走了大部分的市场份额。
目前的车市，同质化竞争是最大的问题，领克想要凭借一款纯电产品实现快速发展，短期内我认为很难。长期来看，建立极致的成本实力，依靠技术创新走差异化竞争路线、客户最终认可的价值才是企业需要寻求的。
左延安：增加电动化板块以后，领克也就具备了油车、混动车、纯电车三大产品类型。但现在，在国内市场要拼出一个高低上下来，具有一定的市场地位，是比较难的。放眼全球，欧美市场的情况同样存在不确定性。我认为不要抱太大的期望，领克要按照自己的节奏，稳扎稳打，继续把产品做好。就像吉利集团董事长李书福最近在很多场合中所讲到的“卷”的理念，现在领克需要将这些理念真正地融合到这些产品里面去。
多品牌战略需要自我审视
智库君：夹在吉利和极氪之间的领克，差异化的竞争力在哪里？对于吉利的多品牌战略，您有怎样的建议？
安庆衡：吉利确实将多品牌战略摊子铺得够大，但是目前还在吉利的能力范围之内，我认为吉利具备良好的组织架构和庞大的技术研发队伍，来支撑多品牌运作。不及如此，在吉利发展过程中，实现了自有品牌的优胜劣汰，其无法生存的品牌和技术在内部竞争中就被淘汰融合了。
相反，好的技术和品牌则进行更加广泛的推广，与雷诺的合作就是一个很好的例子。油车在国外的市场比之前更加受到拥护的情况下，吉利的雷神动力就在海外市场找到了一席之地。
尽管如此，我认为，吉利多品牌战略的扩张还是应该把握一个度，不应该越大越好。
刘小稚：我上面提到了领克需要纯电车型，帮助领克实现技术路线的闭环。但是站在集团的角度来说，吉利不一定需要，我认为这也是领克成立八年后才发布第一款纯电车型的原因。
从领克Z10的定位和配置来看，对极氪的001和007将会构成直接的竞争，也许吉利采取的是内部“赛马”的方式来提高竞争力。但在如今外部竞争压力如此激烈的情况下，聚焦资源快速创新我认为更加重要。多品牌战略最忌讳的就是内部竞争，通用汽车以前走过同样的路，多个品牌车型出现内部竞争情况。而且为了实现成本效益最大化，不同品牌车型使用通用型零部件，最后导致多个品牌的车型的功能和外观趋于一致。最后的失败是可想而知的，为了解决这个问题，通用把大部分品牌都剥离出售了。
吉利热衷于投资收购，旗下品牌阵营庞大。光是与新能源车相关就包括吉利、领克、极氪、银河、几何、Smart、极星、路特斯等等，这些品牌之间有没有做到完全的差异化？吉利是否真的需要这么多品牌？有没有各品牌间的内部竞争？资源能不能够聚焦？成本和差异化如何权衡?这些都是吉利需要自我审视的。
中国汽车产业快速发展的红利下，吉利的组织不断发展庞大，但现在企业的打法已经变了。技术的先进性和成本的竞争力变得越发重要，如此庞大的品牌体系能够做到资源聚焦吗？为什么比亚迪单品牌能够做到技术领先全行业，通用汽车100年，最多是拥有将近20个品牌，最后为什么收缩到4个，这也是吉利需要反思的。
左延安：我想吉利内部应该也在开展多品牌战略布局讨论的工作，关于多品牌战略布局，我认为可以从两个维度进行考虑。
一方面，品牌下的产品要按照汽车能源类型角度进行分类，另一个就是从产品定位的维度进行划分。通过这两个方向，产品间形成一个互相互补的合理的布局，各自发挥优势，形成一个合理的品牌区隔，最终再规划出自己的产品矩阵。
需要承认的是，产品间没有交叉重合是不可能的。如何突出每一个品牌现有的优势，品牌今后的发展方向，历史定位和战略定位是今天企业需要多加考虑的问题。
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附：中国汽车三十人智库专家成员（排名不分先后）
付于武 中国汽车工程学会名誉理事长
王秉刚 国家电动乘用车技术创新联盟技术委员会主任
安庆衡 中国汽车工业咨询委员会主任、原北汽集团董事长
左延安 前江淮汽车董事长
赵福全 清华大学汽车产业与技术战略研究院院长
董 扬 中国汽车动力电池产业创新联盟理事长、中国电动车百人会副理事长、中国汽车芯片产业创新战略联盟联席理事长、德载厚资本董事长
沈进军 中国汽车流通协会会长
赵 英 中国社科院工业经济研究所研究员
陈玉东 博世集团董事会中国事务顾问、资深汽车专家
林 雷 大钲资本合伙人、董事总经理
梅松林 汽车行业资深分析师
何 仑 网通社汽车研究院院长
钟 师 资深汽车媒体人
张君毅 奥纬咨询董事合伙人、亚太区汽车与工业品业务负责人
刘小稚 亚仕龙科技有限公司创始人兼CEO
徐向阳 北京航空航天大学教授、国家乘用车自动变速器工程技术研究中心常务副主任
蔡 蔚 教育部汽车电子驱动控制与系统集成工程研究中心首席科学家、哈尔滨理工大学头雁教授、精进电动创始人
吴松泉 中国汽车技术研究中心资深首席专家
施雪松 腾讯车联副总裁、南京隼眼电子科技有限公司CEO
顾剑民 法雷奥集团中国区CTO
崔东树 全国乘用车市场信息联席会秘书长
郑 赟 罗兰贝格管理咨询公司全球高级合伙人
杨殿阁 清华大学学科办主任、车辆与运载学院首任院长
徐大全 博世（中国）投资有限公司总裁
朱西产 同济大学汽车学院教授、博士生导师、汽车安全技术研究所所长
原诚寅 国家新能源汽车技术创新中心总经理、中国汽车芯片产业创新联盟秘书长
金伟华 华登国际风险投资合伙人
余 宁 众擎资本管理合伙人
