目前，高铁入沪主要接入的是上海虹桥站和上海站，但显然，不管是哪个站，接入更多车次的能力是相当有限的，这样致使新线路要想入沪，是相当困难，换句话说，就是建成的新线路是无法得到上海更多流量的支持的。

就拿在2023年建成的沪宁沿江高铁来说，这条高铁沿线多为江苏发展出色的县域经济，这些县市甚至比地级市还出色，那也就意味着沪宁沿江高铁是自带流量的一条高铁。

也确实如此，通车以来，沪宁沿江高铁流量就是很大的，每一个站点都较为繁忙，然而这条线路的能效还未得到充分发挥，那就是接入上海的车次太少了，从每日的高铁车次安排来看，利用沪宁沿江高铁接入上海的车次，每日不到20列，而为了充分利用好这条高铁，江苏把沿线的县市基本都用上了，基本都按排了首发车次，这就是为了降低上海首发的压力。

从太仓到江阴，四座车站都安排了西向的首发车次，尤其是太仓，居然多达十列首发车次，这样沪宁沿江高铁接入南京的车次就多达近40列，差不多是接入上海车次的两倍，试想一下，如果上海有足够多车次的接入能力，那沪宁沿江高铁得有多繁忙，也正因为上海既有火车站的运能达到了极限，所以才使得沪宁沿江高铁有点大材小用了。

这也意味着未来其它新线路接入上海也不会有什么车次，上海需要不断地建设新火车站，那样才能接入更多新线路，安排更多车次。

在今年，沪苏湖高铁将建成，对于这条高铁，同样有着很大的期待，因为它既可形成沪宁线，也可形成沪杭线，还能形成沪合线，又是一条自带流量的高铁线路，会是很繁忙的，然而这条高铁也是接入上海虹桥站，显然，如果上海对于火车站不做变动，上海虹桥站肯定是无法接入更多车次的。

上海对于火车站的变动是有的，那就是将上海南站打造成高铁站，把接入上海虹桥站关于沪杭高铁的车次，基本转移到上海南站，这样就有接入沪苏湖高铁的空间，相信还会留一部分给沪宁沿江高铁，而这样的变动，也只能保证上海各大火车站当下的一个勉强运营情况，为一些自带流量的高铁安排不了更多车次不说，更为关键的是，如果再有新线路接入，那更无车次可言。

这种情况下，肯定是需要建设新高铁站的。也就有了宝山站、上海东站。不过，关于这两个高铁站，一直被说偏了，那事实是这样的吗？

还是从上海接入的线路来分析，上面已说过，上海已无法为接入的新线路安排更多车次了，至少沪宁沿江高铁一直没有发挥更大效能，那如果再有新线路接入，往哪接呢？是不是想到了宝山站和上海东站。

宝山站主要是接入北沿江高铁的，一条赋予了很大期待的高铁，不仅是长三角一体化的重要线路，而且还是沿江通道的重要组成，说是自带大流量线路一点也不为过的。何况沪苏通铁路二期也是接入宝山站的，那没有宝山站能行吗？不仅要建，而且还是需要一定规模的。

同样的，上海东站也接入新线路的，主要有两条，分别为沪苏通铁路二期和沪乍杭高铁，一条从江苏过来，一条从浙江过来，都是沿海通道的重要组成，同样有着大流量，如果不建设上海东站，往哪接，难道还能指望上海虹桥站、上海站及上海南站吗？想都不要想了，未来只有少部分车次接入，其它都是接入上海东站的。

可见高铁入沪难，无法安排更多车次，那你还觉得宝山站偏北上海东站偏东吗？