抚今追昔忆先烈，而今又是清明时。

四月本是万物复苏，花红柳绿的好季节，但在22年前的4月，中国空军史上却发生了一件让不少人感到悲痛的事情。

2001年4月1日，中美南海撞机事件发生，这一天中国的海空卫士王伟所驾驶的歼-8战机被美军侦察机撞击，王伟跳伞之后却不知所踪。

为了找到王伟，我国军民先后出动10万人次的救援力量，但最后什么也没找到。

在长期搜寻无果后我国放弃了搜救工作，王伟也就成为了烈士。后来人们对于王伟的下落非常好奇，也奇怪当年我国为何出动了10万人次都未能找到他。

对于为何没找到王伟民间有不少的猜测，其中根据美方侦察机机组人员的描述，王伟本人在撞击过程中被残片击中。因此很多人猜测王伟在跳伞之前就已经死亡或重伤，落水后不久遗体就沉入了海地或被洋流带走了。

不过对于这个猜测可信度比较低，一来以美军侦察机当时的窗口角度，不大可能看到王伟驾驶的歼-8座舱中的详细情况。

二来当时王伟不是一个人去阻拦美军战机的，当时他还有一个叫赵宇的战友与他同行（赵宇是长机王伟是僚机）。

按照赵宇的描述，他亲眼看到了王伟跳伞并打开了降落伞，所以后续在中国的官方通报中，也是以赵宇的描述为准，通报王伟是顺利跳伞后不知所踪。

按照赵宇的描述，至少王伟在跳伞后并打开降落伞前人没啥大碍，至少还有力气拉开弹射座椅。因此基于这一点，有不少人猜测王伟烈士最后不知所踪，主要是因为歼-8弹射座椅的技术问题。

歼-8在中国是一款很特殊的战机，它是中国在没有外界帮助的情况下，第一款自己研制出来的战机。

但作为中国航空工业的“处女作”，歼-8就不可避免的会有大量问题，其中弹射座椅的问题非常大。

这款战机的海上自救有一套非常复杂的流程。

在飞行员打开降落伞后，需要先在距离海面200米的距离拉开折叠救生筏的解脱锁，让救生筏先落入水中。随后飞行员需要在距离海面大约10米的时候，解开降落伞，实现“人伞分离”。在这个过程中，飞行员应该以已经落入水中的救生筏为中心“定点降落”，在落水后游到救生筏上打开求救设备。

这一整套的流程非常的复杂，其中有两个地方即使是训练有素的专业人员，也很难保证自己百分百做到。

其一就是飞行员解开降落伞时的高度需要自行判断，如果超过10米就解开降落伞，飞行员很可能在落水时承受过大的力量，导致受伤甚至是昏厥。

如果低于10米解开降落伞，很可能导致降落伞缠绕住飞行员，从而导致溺水。

其二，就是需要以救生筏为中心“定点降落”。

要做到这一点，需要飞行员有很强的伞降技能，专业的空降兵都很难保证自己能准确落到一个只有几平方米的小船上，更不要说专业技能根本没往那点的飞行员了。

这套繁琐的流程容错率极低，一旦飞行员出了一点差错，根本就没有补救的机会。再加上那个年代中国空军训练比较少，更导致了飞行员相关技能的缺失。

所以根据这样的猜测，王伟烈士是在成功打开降落伞后，在落水的过程中出了差错，最终导致了悲剧。

此外在中美南海撞机事件前后，还有几个值得注意的地方。

首先互联网上有网传的所谓王伟烈士座机残骸打捞照片。这张照片上能看到歼-8座舱盖是闭合的，因此也有人根据这张照片反驳以上观点，认为王伟烈士当时根本就没有成功跳伞。

然而这张照片本身是一张“PS图”，是别有用心的人弄出来的。

这张图的确并非空穴来风，但是它的原图和中国无关，原图是英国空军打捞落入大西洋东北部沿海的鹞式战斗机，事情发生在2002年8月。

王伟所驾驶的座机坠毁于海南岛东南方向差不多110公里的位置，这个位置海水深度上百公里。先不说打捞难度，就歼-8这么小个东西落入海底，光是找都很难找到。

所以目前中国并未找到王伟烈士的座机残骸，也未能将其打捞上来。

其次就是王伟烈士残骸的编号问题。

目前比较普遍的说法，是王伟烈士的座机编号是81192，但是也有人提出了质疑。

有人认为81192是长机飞行员赵宇的座机编号，而僚机，也就是王伟烈士的座机，其编号为81194。

后续航模制作大师陈应明在送王伟烈士家属歼-8模型时，上面的编号就是81194，这时候进一步印证了王伟的座机编号为81194。

但是在后来新闻联播的通报中（2014年4月1日晚上的中美南海撞机事件10年纪念），官方通报的王伟座机编号为81192。

所以现在大家也是以“81192”这个数字为准，不再争论编号问题了。

但不管是81192还是81194，“81192精神”已经成为了中国海空力量的精神图腾。

在那个中国海空力量被美国碾压的时代，中国幸而有一群不惧艰险和牺牲的人为保护中国挺身而出。

那个年代大家清楚的知道中美海空力量差距，但大家依旧在讨论着8架歼-8换1架F-22的战术。王伟烈士这样的人更加清楚地知道歼-8和F-22的差距，但他们依旧愿意驾驶着歼-8飞上蓝天保护中国领空。