青藏铁路建成已经17年了，居然还在使用美国的火车头？国产的用不了吗？

青藏铁路自2006年7月1日通车至今已满17载，承载着亿万人次和货物往来的重任，成为了便捷交通的动脉。

鲜为人知的是，青藏铁路上穿梭的火车头并非中国制造，而是源自美国进口。这一事实令不少人感到好奇，既然中国的高铁技术已走在世界前列，为什么青藏铁路还要选择使用美国的火车头？难道国内无法提供合适的车头吗？

以前我们还真提供不了。

在2006年之前，中国确实没有适合在青藏高原使用的火车头。因为这里自然环境太恶劣了，特别是高海拔路段，氧气稀薄。

青藏铁路是一条横跨青海和西藏的铁路，总长近2000公里。其中，青海段占了大约1100多公里，而西藏段则有800多公里。这条铁路的大部分线路都位于海拔4000米以上的地区，最高的地方甚至达到了5072米，可以说是全球海拔最高的铁路了。

青藏铁路所经过的地方，气候条件非常艰苦。空气很稀薄，含氧量低，温度也偏低。此外，那里的风沙很大，冻土多，昼夜温差也非常大。这些极端条件对于铁路的建设和运营来说，都是极大的挑战。

氧气少就会影响火车头的功率，在平原上，一个火车头能提供3000匹马力输出，到了高原功率只剩下1000匹。在2006年开通后，整条青藏铁路还需要使用内燃机来牵引火车集装箱，而当时我国铁路工程师发现，无论怎么规划路线，中国现有的内燃机组也跑不了青藏铁路，特别是翻越唐古拉山路段，功率严重不足。

更加令人意想不到的是，中国就没有高原柴油火车头这个分类。

这时，我们找到了美国的通用公司，引入了NJ-2型内燃机车。因为青藏高原海拔实在太高，美国通用公司也没有预料到，当中国相关人员过来采购火车头时，通用也拿不出手，只能在现有的高原内燃机车C44-9W上进行改进。

美国通用公司为了让火车头在高原地区运行得更好，做了许多特别的改进。比如，他们改变了厕所的设计，不再是直排式。还增加了氧气设备，确保司机在紧急情况下也能有足够的氧气。此外，火车头的内燃机也经过了加强，气缸数增加到了16个，可以提供高达4000马力的动力。

通用公司还首次使用了交流传动技术，确保机车在高原的低气压环境下仍然能稳定地输出功率。机车还非常智能，能根据所行驶路段的海拔自动调整功率。

在燃油方面，他们也下了不少功夫，专门设计了添加了防冻液的燃油，并通过涡轮增压的方式排放废气。

为了青藏铁路，国家向美国通用公司购买了76台NJ-2型内燃机车头，花费了上亿美元。这些外国火车头在高原上轰鸣着，让国内的技术人员深感痛心。在了解了通用的改装方案后，我们的技术人员表示他们也有能力制造类似的车头。但是为了所有乘客的安全，我们还是选择了购买这些已经了经过验证的外国火车头。

这笔买卖完成之后，我国的动力专家马上着手研制本国的高原火车头，在2014年终于生产下线，名为HXN3高原型内燃机车。

这款火车头具备6000马力的强大功率，采用先进的交流电传动技术，展现出卓越的动力性能。其轴重为25吨，确保了机车在高原地区的稳定行驶。车体设计独具匠心，采用双司机室内走廊整体承载结构，不仅提升了驾驶员的舒适度，还增强了车体的结构强度。

此外，国产高原火车头还搭载了电子燃油喷射柴油机、IGBT牵引变流器和“EM2000”微机控制系统，使机车在燃油经济性、动力传输效率和智能化控制方面达到了新的高度。其最高运用速度有120公里，在青藏高原上已经够用了。

随着我国铁路电气化的改造，现在青藏高原也可以通电车了。但是我们还是要不断的改进火车内燃机技术，因为在特殊时期，柴油火车头的可靠性要比铁路电网强。今年春运就验证了这一点，老式燃油机火车头依旧在发挥作用。

当年引入美国火车头，现在依旧在青藏铁路上使用，它的质量和性能的确很不错。通用公司在这方面的技术真的很强，毕竟美国人玩内燃机已经有100多年了，中国在这方面的技术经验的确不如美国。于此相同的还有重型燃气轮机，这个我国目前依旧落后于美国。